Schlechte Sicht — Verfahren und Gefahren

Diese Lesson behandelt sowohl Low Visibility Procedures (LVP) an Flughäfen als auch VFR-relevante Hazards bei reduzierter Sicht (Nebel, Vereisung, Wolkenbasis).

Teil 1 — LVP an Flughäfen

LVP sind betriebliche Maßnahmen an Flughäfen bei stark reduzierter Sicht, um die Sicherheit von Anflug, Landung und Bewegungen am Boden zu gewährleisten.

Quelle: ICAO Annex 14 Volume I; ICAO Doc 9476 Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS); EASA AMC 20-25.

Wann werden LVP aktiviert?

Typische Auslöser (variieren je Flughafen / Staat):

RVR < 600 m (oder ähnlicher Wert).
Wolkenbasis < 200 ft AAL (Cat II-konditioniert).
Vorgesehene CAT II/III-Anflüge.

LVP-Aktivierung wird im ATIS angekündigt: "Low Visibility Procedures in operation."

Auswirkungen am Boden

Größere Holding-Abstände: Aircraft warten weiter weg vom Bahnrand (CAT III Holding Position).
Reduzierte Surface Movement: nur ein Aircraft auf bestimmten Taxiways gleichzeitig.
Erweiterte Bahnschutzzonen (ILS Critical Area, ILS Sensitive Area) — kein Verkehr darin.
Bahnlichteinstellungen auf hohe Intensität.

Auswirkungen in der Luft

Erhöhte Separationen zwischen anfliegenden Aircraft.
Nur LVP-zugelassene Flugzeuge (CAT II/III-Avionik) für Approaches < CAT I-Minima.
VFR-Verkehr in CTR während LVP typisch nicht erlaubt oder stark eingeschränkt.

Für PPL-VFR — Praktische Konsequenzen

LVP betrifft VFR direkt:

VFR-Flüge in einen LVP-aktiven CTR: typisch nicht zulässig.
Anflug von außen: ATC kann VFR-Anflug ablehnen.
Ausweichplatz notwendig — vor Flug planen.

Pre-Flight Check: aktuelle METAR/TAF des Zielplatzes auf erwartete LVP-Aktivität.

Cat I / II / III — Approach-Kategorien

(Wiederholung aus Subject 060 Lesson "ILS-Bewusstsein"):

Kategorie	DH	RVR
CAT I	≥ 200 ft	550 m
CAT II	≥ 100 ft	300 m
CAT IIIa	< 100 ft	200 m
CAT IIIb	< 50 ft	50 m

LVP üblicherweise aktiviert bei RVR < 600 m oder vor CAT II-Anflug.

Teil 2 — VFR-Hazards bei reduzierter Sicht

Warmfront-Durchgang — Hauptgefahr für VFR

Beim Durchflug einer Warmfront ist die Hauptgefahr für den VFR-Pilot eine starke Reduktion der Sicht mit Verletzung der Sichtflugbedingungen (VMC):

Warmfronten bringen langgezogene Nimbostratus und Stratus-Decken — Sicht kann auf wenige hundert Meter fallen.
Sprühregen, Nieselregen (Drizzle) reduziert Sicht zusätzlich.
Niedrige Wolkenbasen (oft < 1000 ft AGL) zwingen VFR-Pilot in den Boden.
Konsequenz: bei Warmfront entlang der Route oder am Ziel: Diversion oder verschieben des Flugs.

Taupunkt-Annäherung am Abend — Nebel

Wenn die Lufttemperatur in den Abendstunden dem Taupunkt naht (z.B. nach einem heißen, sonnigen Tag mit hoher Bodenfeuchte), soll der Pilot dichten Bodennebel erwarten:

Nach Sonnenuntergang kühlt der Boden schnell ab durch Ausstrahlung.
Die Luft direkt über dem Boden kühlt mit und kondensiert bei Erreichen des Taupunkts.
Ergebnis: Strahlungsnebel (Radiation Fog) in den ersten Stunden nach Sonnenuntergang oder vor Sonnenaufgang.
Konsequenz: Flug vor Einbruch der Nebelbildung beenden, oder Diversion zu fogfreiem Platz.

→ Faustregel: Temperatur-Taupunkt-Spread < 3 °C in den Abendstunden = hohes Nebelrisiko.

Unterkühlter Regen — schwere Vereisung

Unterkühlter Regen (Supercooled Rain) / Freezing Rain ist eine extreme Vereisungsgefahr: flüssiger Regen unterhalb 0 °C, der bei Kontakt mit dem kalten Flugzeug sofort gefriert.

Massive Eisbildung in kürzester Zeit auf allen Oberflächen — aerodynamische und statische Werte verändern sich dramatisch.
Klares Eis (clear ice) ist besonders gefährlich — kaum sichtbar, sehr schwer.
Folgen: Tragflügel-Profil zerstört (Auftriebsverlust > 50 %), Steuerflächen versteift, Pitot-Statik blockiert.
Konsequenz für VFR-Pilot: bei Verdacht auf Freezing Rain sofort umkehren oder absinken in wärmere Luftschicht (falls möglich); Notlandung erwägen.

Vereisungszone — schnell verlassen

Wenn das Flugzeug in eine Vereisungszone eintritt (sichtbare Eisbildung auf Tragflügel-Vorderkante, Pitot, Antenne), soll der Pilot die Zone so schnell wie möglich verlassen:

Höhe ändern: oft nach oben oder unten ausweichen (wärmere oder trockenere Luftschicht).
Heading ändern: zum kürzesten Weg aus der Wolken-/Niederschlagszone heraus.
Carb Heat ON sofort.
Pitot Heat ON (falls vorhanden).
Falls vorhanden, Anti-Ice / De-Ice einschalten.
Mayday/PAN-PAN je nach Schwere.

Rime-Ice am Tragflügel — Auswirkung

Rime Ice (Raufrost) am Tragflügel verändert das Auftriebsprofil dramatisch und hat folgende Hauptauswirkungen:

Wirkung	Mechanismus
Verlust an Auftrieb	Profil-Form gestört — strömungsablöse früher
Erhöhung der Masse	Eis ist schwer (1 cm Eis = ~1-5 kg/m² zusätzliche Last)
Erhöhung des Widerstands	rauer Eisbelag = mehr parasitärer Widerstand
Erhöhung Stall-Speed	wegen Auftriebsverlust
Versteifung der Steuerflächen	bei dicker Eisschicht — Querruder/Höhenruder schwergängig

Die größte Gefahr bei Wing-Icing durch Rime-Ice ist die Kombination aus:

Veränderung der Profilform (Aerodynamik gestört),
Massenzunahme (zusätzliches Gewicht),
Widerstandszunahme (höherer Brennstoffverbrauch, schlechtere Performance),
Auftriebsverlust (durch alle obigen Faktoren zusammen).

→ Pilot muss vor dem Eintritt in Wolken bei Temperaturen unter 0 °C die Vereisungsbedingungen abschätzen und ggf. den Flug abbrechen oder umrouten.

Spezialfälle in Europa

Großflughäfen (LHR, CDG, FRA, AMS, MUC, ZRH): vollständige LVP-Infrastruktur.
Regional-Flughäfen: oft nur CAT I-Equipment — bei niedriger Sicht Closure für IFR-Approach.
Kleine Plätze (UL, Sport): keine LVP — sind im Nebel geschlossen für jeden Verkehr außer Berechtigte.