Wasserlandung (Ditching)

Wasserlandung (Ditching)

Ditching = kontrollierte Notlandung auf Wasser. Letzter Ausweg, wenn keine geeignete Landfläche erreichbar ist. Selten in der GA, aber für Inselflüge, Küstenflüge oder Überwasser-Cross-Country relevant.

Quelle: FAA-H-8083-3B Kapitel 17 Emergency Landing on Water; FAA-H-8083-25B Kap. 18; ICAO Annex 12 Search and Rescue; ICAO Annex 10 Vol III (ELT).

Vor Anflug — Vorbereitung

1. Mayday und Squawk 7700.
2. Position an SAR (Search and Rescue) übermitteln.
3. Lifejackets an alle Insassen — anlegen, aber NICHT vor Ditching aufblasen (Bewegungs­einschränkung in Kabine).
4. Notrettungsfloß vorbereiten (falls vorhanden).
5. Seekarte prüfen, ggf. Wellenrichtung beobachten.

Anflug-Plan — Wind und Welle

Sea State / Wave Pattern analysieren:

• Deutliche Wellen (>1 m): parallel zum Wellenscheitel (entlang der Welle) landen, ggf. mit geringem Windvektor schräg.
• Wenig Wellen, starker Wind: gegen Wind landen.
• Beste Variante: Wellen-Krone aussuchen (zwischen Crests).

Sonderfall: Küstennähe

• Wenn die Küste in Reichweite und geeignet ist (Strand, ebene Wiese): zur Küste fliegen und auf Land landen.
• Wenn die Küste in Reichweite, aber NICHT geeignet (steiler Fels, dichte Bebauung, starke Brandung): Ditching parallel zur Küste durchführen — nicht senkrecht zur Küste, sondern in Längsrichtung der Küstenlinie. So bleibt der Pilot in Sicht­weite und Reichweite für Rettungs­kräfte vom Land aus, und vermeidet Aufprall an Felsen/Brandung.

Touchdown-Geschwindigkeit und -Konfiguration

• Vstall + 5 KIAS — minimal über Stall, so langsam wie möglich.
• Klappen voll (POH) — niedrigste Stall-Speed, niedrigste Touchdown-Speed.
• Nase hoch beim Touchdown — Vermeidung von Eintauchen Nase zuerst.
• Wings level — bei einem Fest­fahrwerk-Flugzeug (z.B. Cessna 172) sollen alle drei Räder gleich­zeitig auf das Wasser auftreffen → keine asymmetrische Bremsung, keine Roll­tendenz.
• Power: nach Möglichkeit ein Rest bei laufendem Motor (kontrollierter Touchdown); bei Triebwerksausfall ohne Power.

Reihenfolge bei Aufprall

1. Heckrad (oder Heckkonus) berührt zuerst (Nose-up Attitude).
2. Heckabsturz in Wasser → starkes Rauschen und Verzögerung.
3. Hauptkörper spritzt durch Wasser, kann sich überschlagen.
4. Stop typisch nach 50–150 m.

Schadensmuster

• Fest­fahrwerk eines Hochdeckers (Cessna): Reifen tauchen zuerst → starkes Brems­moment, Nasen­überschlag möglich. → Alle 3 Räder gleich­zeitig auf Wasser für symmetrische Verzögerung.
• Tiefdecker: Tragflächen verzögern, oft besser kontrolliert.
• Retraktiv-Fahrwerk: Fahrwerk EINGEZOGEN für Ditching empfohlen (POH-Hinweis) — Räder ziehen sonst Flugzeug auf Nase und in Wasser.

Egress (Aussteigen)

Vor Touchdown:

• Türen entriegelt (nicht offen!) — Druck nach Aufprall könnte verkeilen.
• Sicherheitsgurte fest.
• Brace Position.

Nach Touchdown:

1. Master OFF.
2. Tür öffnen sofort nach Stopp.
3. Schnellabschnallen.
4. Bei Eintauchen: Cockpit füllt sich in 30–60 Sek mit Wasser — Geschwindigkeit ist wichtig.
5. Lifejacket aufblasen AUSSERHALB des Flugzeugs (nicht in Kabine — verheddert sich in Engstellen, blockiert Türen, behindert Untertauchen). Die Westen werden erst nach dem Verlassen des Flugzeugs aufgeblasen — das ist ein kritisches Detail.
6. Notrettungsfloß aktivieren.
7. Sammlung und Abstand vom sinkenden Flugzeug halten.

Überlebenszeit im Wasser (kalt/warm)

Kaltes Wasser ist Killer #1 — Hypothermie (siehe Subject 040).

• 0 °C: Bewusstlosigkeit nach 15–30 min, Tod nach 30–90 min.
• 10 °C: Bewusstlosigkeit nach 1 h, Tod nach 1–3 h.
• 20 °C: Stunden bis Tage.

Wassertemperatur in Mitteleuropa: Bodensee Winter 4–6 °C, Sommer 18–22 °C; Nordsee 6–18 °C.

ELT (Emergency Locator Transmitter)

Bedeutung: ELT = Emergency Locator Transmitter — Notpeilsender, der nach einem Unfall ein Funksignal aussendet, das von Satelliten und Bodenstationen empfangen wird, um die Unfallposition zu bestimmen.

Auslösung:

• Automatisch bei mechanischem Aufprall (G-Sensor, typischer Schwellenwert 4-5 g) — Standard­ausstattung in modernen Flugzeugen.
• Manuell vom Pilot — Schalter im Cockpit (Pre-Crash bei kontrollierter Notlandung).

Frequenzen:

• 121,500 MHz (analog) — historische Notfrequenz, geringe Leistung (ca. 100 mW), Signal nicht codiert.
• 406 MHz (digital) — moderne Notfrequenz, 5 Watt Sende­leistung, codiertes Notsignal mit eindeutiger Aircraft-ID und (mit eingebautem GPS) Positions­daten.
• 243,0 MHz (military) — historisch, weitgehend abgelöst.

Pflichtausrüstung: nach EASA NCO.IDE.A.170 ist für Flüge über See/abgelegene Gebiete ein ELT vorgeschrieben.

COSPAS-SARSAT-System

COSPAS-SARSAT ist das internationale satelliten­basierte SAR-Detektions­system. Es besteht aus zwei Satelliten-Konstellationen:

• LEOSAR (Low Earth Orbit SAR): polare Satelliten in niedriger Erdumlaufbahn (~850 km Höhe). Empfangen ELT-Signal, bestimmen Position via Doppler-Berechnung beim Überflug.
• GEOSAR (Geostationary SAR): geostationäre Satelliten in ~36 000 km Höhe. Empfangen ELT-Signal sofort beim Auslösen (kontinuierliche Erfassung), übermitteln aber keine Doppler-Position — nur die GPS-Position vom 406-MHz-ELT.

Datenfluss bei ausgelöstem ELT (406 MHz):

1. ELT sendet codiertes Signal mit Aircraft-ID und (falls GPS-fähig) Position.
2. Satelliten (LEOSAR + GEOSAR) empfangen das Signal.
3. Empfangs- und Kontroll­zentren (LUT — Local User Terminal; MCC — Mission Control Centre) verarbeiten das Signal, ermitteln Position.
4. SAR-Koordinations­zentren (RCC — Rescue Coordination Centre) erhalten Position und Aircraft-ID, koordinieren Such- und Rettungs­einsatz.

→ Reaktionszeit typisch < 1 Stunde in Mitteleuropa, oft Minuten in Küstennähe.

Quelle: ICAO Annex 10 Vol III; COSPAS-SARSAT International Programme offizielle Dokumentation (https://www.cospas-sarsat.int).

Lifejackets — Pflicht

EASA Part-NCO: bei Überwasserflug mit Distanz > 50 NM von der Küste Lifejackets für alle Insassen Pflicht (NCO.IDE.A.175).