Triebwerksausfall im Reiseflug

Im Reiseflug hat man mehr Höhe und Zeit als beim Take-off — Restart-Versuch ist möglich, und Notlandeplatz-Auswahl in Ruhe.

Quelle: POH (verbindlich), FAA-H-8083-3B Kapitel 17.

Sofortmaßnahmen ("Aviate, Navigate, Communicate")

1. AVIATE — Flugzeug stabilisieren

Nose Down auf Vbg (Best Glide Speed) — POH (C172: 65 KIAS).
Trimm auf Vbg, Hände frei für Restart-Versuch.
Höhe und Heading beibehalten zur Notlandeplatz.

2. NAVIGATE — Notlandeplatz wählen

Direkter Notlandeplatz in Glide-Reichweite identifizieren.
Felder, Wiesen, Bahnstrecken bevorzugen über Wälder/Wasser/Stadt.
Wind beachten — bevorzugt gegen Wind landen.

3. COMMUNICATE — Notruf

Mayday auf aktueller Frequenz oder 121.5 MHz.
Squawk 7700.
"Mayday Mayday Mayday, Callsign, engine failure, position, X NM SW of Y, altitude, intentions, persons on board."

Restart-Versuch

Während Glide (zeitlich parallel zu Navigate):

Cessna 172 Standard-Restart-Verfahren (POH-spezifisch):

Fuel Selector: BOTH (oder anderer Tank, falls einer leer).
Mixture: RICH.
Throttle: ½ offen.
Carb Heat: ON.
Magnetos: BOTH (oder einzeln testen).
Primer: gelockt.
Starter: 5–10 Sek cranken.

Wenn kein Restart: nach 1–2 Versuchen aufgeben, Fokus auf Notlandung.

Spezielle Warnsignale im Reiseflug

Öldruck fällt auf 0 + Öltemperatur steigt

Klassisches Symptom-Paar für schweren Öl-Verlust (Leck, Pumpendefekt, mechanischer Schaden). Wenn beide Anzeigen gleichzeitig auftreten:

Sofortige Notlandung vorbereiten — der Motor wird in wenigen Minuten festfressen oder Feuer fangen.
Nächsten geeigneten Platz oder Notlandeplatz anfliegen.
Mayday absetzen.
Kein langer Cruise mehr zur Suche eines "besseren" Platzes.

Öl auf Windschutzscheibe

Wenn die Windschutzscheibe plötzlich mit Öl bedeckt ist (typisch durch eine geplatzte Öl-Leitung oder einen Auspuff-Krümmer-Defekt):

Öldruck und Öltemperatur sofort beobachten — sind sie noch normal, ist der Motor noch fahrfähig.
Auf nächstem geeigneten Flugplatz landen.
Auf eine Notlandung vorbereiten — der Ausfall kann jederzeit folgen.
Seitfenster oder seitliche Sicht für Anflug nutzen, wenn Windschutzscheibe vollständig opak.

Lautes, hämmerndes Geräusch + starke Vibrationen

Ein plötzlich auftretendes lautes, hämmerndes Geräusch des Motors zusammen mit starken Vibrationen ist ein klares Anzeichen für mechanischen Motorschaden (z.B. abgerissener Zylinderkopf, Pleuelbruch, Kurbelwellenschaden):

Leistung sofort reduzieren (Throttle zurück) — weitere Beschädigung minimieren.
Sofortige Notlandung durchführen — der Motor kann jederzeit komplett aussetzen oder Feuer fangen.
Mayday, Squawk 7700.

RPM-Anzeiger-Defekt im Cruise

Wenn der Drehzahlmesser (Tachometer) während eines Streckenflugs ausfällt, aber der Motor weiterhin normal läuft:

Mit unveränderter Power-Setting zum nächsten geeigneten Flugplatz weiterfliegen.
Den Defekt in einer Wartungseinrichtung beheben lassen — Flug nicht ohne Anzeige fortsetzen.
Dies ist ein kein-Notfall — aber eine Beanstandung, die im Logbuch zu vermerken ist.

Treibstoff reicht nicht zum Ziel

Wenn der Pilot während des Flugs feststellt, dass der Treibstoff nicht ausreicht, um den Zielplatz zu erreichen:

Rechtzeitig eine Sicherheitslandung (Safety Landing) auf einem nächstgelegenen Platz durchführen.
Nicht weiterfliegen und auf "es wird schon reichen" hoffen — Treibstofferschöpfung ist eine vermeidbare und vom Pilot zu verantwortende Notlage.
Quelle: typische NTSB-Statistik nennt Fuel Exhaustion als Top-Ursache für Engine Failures.

Glide-Performance — Wichtige Werte

Vbg (Best Glide Speed): POH (C172: 65 KIAS).
Glide Ratio (typisch GA): 8
bis 10
.
Sink Rate bei Vbg: typisch 600–800 fpm.

Beispiel C172: 5000 ft AGL → Glide-Reichweite ≈ 5000/6076 NM × 9 ≈ 7,4 NM.

Notlandeplatz — 6 S's (siehe Lesson "Triebwerksbrand im Flug")

Size, Slope, Surface, Surroundings, Sun, Spectators.

Off-Field-Landung — Terrain-Prinzipien

Wenn keine Bahn erreichbar ist, muss der Pilot ein Off-Field-Terrain wählen. Die folgenden Regeln gelten aus offiziellen Quellen (FAA-H-8083-3B Kap. 17, AOPA Emergency Landings):

Beste Terrain-Wahl

Geernteter (abgemähter) Maisacker oder Stoppelfeld ist generell am besten geeignet für eine Off-Field-Landung: ebener Boden, wenig Hindernisse, harte Oberfläche, kein Bewuchs.
Geerntete Felder generell bevorzugt vor Wiesen (Höcker, Maulwurfshügel).
Wiesen mit hohem Gras sind riskant — verborgene Hindernisse.

Slope (Hang/Neigung)

Off-Field-Landung am Hang wird bergauf (upslope) durchgeführt — unabhängig von der Windrichtung.
Grund: Anflug bergauf nutzt die Steigung zur Verzögerung; bergab beschleunigt das Flugzeug unkontrolliert nach Touchdown.
Steil geneigte Off-Field-Bahn: mit erhöhter Anfluggeschwindigkeit anfliegen — höhere Energie, um Sinkrate bei der Aufholung gegen den Hang abzufangen.

Hohe Vegetation (Wald, dichter Bewuchs)

Bei einer Notlandung in Gelände mit hoher Vegetation (Wald, dichtes Buschwerk): Annahme treffen, dass die Oberseite der Vegetation der Boden ist — auf dieser Höhe Touchdown mit minimaler Geschwindigkeit durchführen.
→ Vstall + 5 KIAS mit Nase hoch, Klappen voll.
Resultat: Flugzeug "fällt" sanft in die Krone, Vegetation dämpft den Aufprall.

Weicher Boden (Soft Field — Schlamm, lockerer Sand, Schnee)

Verfahren für Off-Field-Landung auf weichem Boden (NfL, FAA-H-8083-3B):

Gurte fest anziehen (Crew und Passagiere).
Touchdown mit minimaler Geschwindigkeit (Vstall + 5).
Yoke voll gezogen halten bis zum vollen Stillstand — Bug bleibt oben, weniger Eingraben, geringere Überschlag-Wahrscheinlichkeit.
Auf möglichen Überschlag (Rollover) gefasst sein — bei sehr weichem Boden kann das Bugfahrwerk einsinken und das Flugzeug auf die Nase / das Dach kippen.

Wasser

Siehe Lesson "Wasserlandung (Ditching)".

Retraktiv-Fahrwerk bei Off-Field-Landung

Standardregel (POH konsultieren!):

Auf hartem/festem Boden (Beton, asphaltierte Bahn, geerntetes Feld): Fahrwerk AUSFAHREN — Bremsung durch Reibung, weniger Schaden.
Auf weichem Boden (Schlamm, Schnee, hohes Gras, Wasser): Fahrwerk EINFAHREN — verhindert Überschlag durch Einsinken.

Allgemein (FAA-H-8083-3B): bei einer Off-Field-Landung in einem Flugzeug mit Retraktiv-Fahrwerk soll das Fahrwerk ausgefahren werden, sofern das Flugbuch (Flight Manual) nicht anderes vorsieht.

Vor Touchdown — Shutdown

Bei einer Notlandung sollen vor dem Aufsetzen die folgenden Schritte abgeschlossen sein:

Treibstoff-Absperrventil schließen (Fuel Selector OFF).
Zündung aus (Ignition / Magnetos OFF).
Master Switch OFF.

Reihenfolge ergibt: Treibstoff zuerst entziehen, dann Zündung weg, dann elektrische Anlage aus. Damit ist das Risiko von Brand und elektrischen Funken minimiert.

Zusätzlich: 4. Mixture IDLE CUT-OFF (manche POHs bevorzugen das vor Fuel Selector). 5. Türen entriegelt. 6. Sicherheitsgurte fest.

Brace Position vor Aufschlag

Kopf gesenkt, Arme über Kopf verschränkt.
Beine ausgestreckt und an Sitzkante gestützt.
Crew und Passagiere gleichzeitig.

Grundprinzip bei Flugzeug-Unfällen — "Save persons first"

Das vorrangige Prinzip bei einem Flugzeug-Unfall ist: Personen retten zuerst. Materialschaden ist sekundär.

Pilot evakuiert Passagiere VOR allem anderen.
Erst danach: Flugzeug sichern (Master off, Fuel off), Funk-Notruf falls noch nicht abgesetzt.
→ Pilot bleibt aktiv bei Bewusstsein, koordiniert Evakuierung.

Nach Notlandung — Verhalten beim Eintreffen der Rettung

Nach einer Off-Field-Landung mit laufendem Rettungseinsatz (Mayday wurde abgesetzt, SAR auf dem Weg):

Pilot und Passagiere warten beim Flugzeug auf das Rettungsteam (in sicherer Entfernung — Risiko Sekundärbrand).
Nicht vom Unfallort weglaufen — der ELT-Auslösepunkt und die letzte bekannte Position sind die wichtigsten Suchindikatoren. Pilot, der wegläuft, ist schwerer zu finden.
Sichtbar machen (Spiegel, Rauch, Signaltücher, Telefonblitz).
Sofern Verletzte: Erste Hilfe leisten, weitere Bewegung nur bei akuter Gefahr.

Häufige Ursachen für Triebwerksausfall im Reiseflug

NTSB-Statistik:

Treibstofferschöpfung (Fuel Exhaustion / Starvation) — größter Anteil.
Mechanischer Defekt (Kolben, Zündung).
Vergaservereisung (siehe Subject 050).
Ölmangel / Kühlproblem.
Pilotenfehler (falscher Tank, Mixture cut-off vergessen).

Prävention

Fuel-Plan exakt und doppelt geprüft.
Fuel-Check alle 30 min im Flug.
Vergaservereisung-Awareness — Carb Heat in kritischen Bedingungen.
Engine-Monitoring (Öl-T/P, CHT, EGT regelmäßig).