Kontaminierte Bahnen

Kontaminierte Bahnen (Contaminated Runways)

Eine kontaminierte Bahn verändert Reibungs­koeffizient, Take-off-Strecke, Landestrecke und Steuer­barkeit dramatisch. Pilot muss vor jedem Flug die Bahn­bedingungen kennen und entsprechend planen.

Quelle: ICAO Annex 14 Vol I Aerodrome Design and Operations; ICAO Doc 9981 PANS-Aerodromes; EU-Verordnung 139/2014 (Aerodromes) Annex II ADR.OPS.B; FAA AC 91-79A Mitigating the Risks of a Runway Overrun upon Landing; EASA NPA 2016-11 und EASA Decision 2018/014/R Runway Surface Condition Assessment and Reporting (Global Reporting Format — GRF).

Definition (EASA / ICAO)

Eine Bahn gilt als kontaminiert ("contaminated") wenn mehr als 25 % der benötigten Länge und Breite des Bahn­abschnitts (für Start oder Landung) bedeckt sind mit:

• Stehendem Wasser mehr als 3 mm tief
• Slush (Eis-Wasser-Schnee-Gemisch) mehr als 3 mm tief
• Loose Snow (lockerer Schnee)
• Wet Snow (nasser Schnee)
• Compacted Snow (verdichteter Schnee)
• Ice (Eis)

Vor 2018 wurde teils mit anderen Schwellenwerten gearbeitet; seit GRF (Global Reporting Format, 2021 weltweit) ist die einheitliche Bezugsgröße 3 mm für Wasser/Slush, und ICAO standardisiert die Meldung in RWYCC (Runway Condition Code 0–6).

Hauptgefahren

Erhöhter Rollwiderstand beim Start

• Regen und Nassschnee: erhöhen den Roll­widerstand → längere Take-off-Roll.
• Slush: zusätzliches Gewicht durch Spritzer, höhere Reibungs­leistung am Reifen, ggf. Vereisung der Räder/Klappen.
• Nasses Gras: vergrößert Take-off- UND Lande­distanz spürbar (typisch +25–30 % gegenüber Trocken­gras).

Slush-Vereisung beim Start

• Hochgeschleuderter Slush kann am Rumpf und Steuerflächen anfrieren.
• Klappen, Höhenleitwerk, Querruder können sich versteifen.
• → Vor Take-off-Roll Slush minimieren (Bahn vermeiden oder anderer Sektor).
• Nach Lift-off kein Flap-Retract, bis Vereisung ausgeschlossen.

Aquaplaning (Hydroplaning) bei Landung

• Bei nasser Bahn nach starkem Regen: Reifen "schwimmt" auf Wasserfilm, kein Bremsen, keine Steuerung.
• Aquaplaning-Geschwindigkeit (Faustformel nach NASA): Vaqua [kt] ≈ 9 × √(Reifendruck [psi]). Beispiel C172, ca. 31 psi → ≈ 50 kt — d.h. unter 50 kt typischerweise kein Aquaplaning, darüber möglich.
• Symptome: Bremsen wirken nicht, Lenkung verloren, Fahrzeug rutscht.

Bremstaktik bei Aquaplaning-Verdacht

1. Bremsen moderat anziehen — kein hartes Bremsen (Räder blockieren, kein Reibungs­kontakt).
2. Aerodynamische Steuerung beibehalten: Querruder, Höhenleitwerk, Seitenleitwerk wirken weiter.
3. Aufrechterhaltung der Richtung über aerodynamische Mittel.
4. Auf vorhandenen Reibungs­kontakt warten — sobald Wasserfilm reduziert (Bahn­ende rauer, Reifen­erwärmung), Bremsen wirksam.

Schneebedeckte Bahn

Sicht­problem (Flare)

• Schnee verdeckt Bahn­linien und Visual Cues für Flare-Höhe.
• Pilot kann Höhe falsch einschätzen → zu tief oder zu früh aufsetzen → swing-off (Abdrift seitlich).

Take-off auf Schnee

• Längere TO-Strecke durch Reibung.
• Klappen wie im POH für softfield-take-off (typisch 10°).
• Yoke voll zurück beim Anrollen.

Landung auf Schnee

• Touchdown bei minimaler Geschwindigkeit.
• Klappen voll ausgefahren (max Auftrieb, geringste Touchdown-Speed).
• Yoke beim Aufrollen voll gezogen halten — Nase oben, weniger Roll­widerstand.
• Bremsen sparsam — Aerodynamische Bremswirkung dominant.

Wet Grass (nasses Gras)

• Verlängerte Take-off- UND Lande­strecke (typisch +25–30 % vs. trockenes Gras).
• Bei kurzer Bahn kritisch: TODR ggü. TODA prüfen.
• Landung auf nassem Kurzgras: Klappen voll, Touchdown mit minimaler Speed, Yoke voll ziehen.

Pre-flight-Check der Bahn­bedingungen

• AIP / NOTAM auf RWYCC / SNOWTAM checken.
• METAR (RWY-Friction-Coefficient bei Schnee/Eis).
• Telefonat mit AFIS / Tower vor Anflug an unbekannten Plätzen.
• POH-Performance für nicht-trockene Bahnen — viele POHs haben Korrektur­faktoren für wet/contaminated runway.

Auswirkungen auf Performance — Größen­ordnung

Quelle: typische POH-Korrektur­faktoren (z.B. C172 Pilot's Operating Handbook); jedes Flugzeug hat eigene Werte — immer POH konsultieren.

Praktische Konsequenzen

• Bei Slush- oder Eis­bahn: Diversion zu trockener Bahn überlegen.
• Bei nassem Gras + kurzer Bahn: TODR oft länger als TODA → nicht starten.
• Aquaplaning-Risiko nach Regen: Land in der Bahn­mitte mit ausreichender Final-Speed, bremsen moderat.
• Pilot In Command entscheidet — bei Zweifel diverten oder warten.