Sinkflug (Descent)

Der Sinkflug transferiert das Flugzeug aus Reiseflughöhe in die Pattern- oder Anflug-Höhe. Mit Performance-Planung und Engine-Management ist er entspannt; ohne ein hektischer "Rush" am Platz.

Standard-Sinkprofil

(siehe Subject 060): pro 1000 ft Höhenverlust 3 NM Distanz.

Sinkflug von 5000 ft auf 1500 ft = 3500 ft = 3,5 × 3 = 10,5 NM Sinkdistanz.
Bei 100 kt GS dauert 10,5 NM 6,3 min.
Sinkrate ≈ 500 fpm (typische 3°-Sinkrate bei 100 kt GS).

Beginn des Sinkflugs

Faustregel (POH-spezifisch):

Höhe abbauen: cruise altitude − pattern altitude (ggf. + 100 ft Buffer).
Distanz für Sink: oberer Wert / 3 (NM).
Plus 1-2 NM für Stabilisierung im Pattern.

Engine-Management

Power reduzieren in Schritten (z.B. 200 RPM weniger), nicht abrupt → Schock-Kühlung des Motors verhindern.
Mixture wieder anreichern (richer) beim Sinken in dichtere Luft.
Carb Heat ON vor Sinkflugbeginn (bei vergasterten Motoren) — Niedrigleistung erhöht Vergaservereisungs-Risiko.
Engine Gauges überwachen: CHT/Öltemperatur sollten nicht plötzlich sinken (Riss-Gefahr).

Geschwindigkeits-Management

Bei niedriger Power: Flugzeug sinkt langsam, GS erhöht sich kaum.
Bei normaler Cruise Power + Nose Down: schnelles Sinken, GS steigt — Vno (normal operating max) nicht überschreiten.
Bei sehr starkem Sinken: Va (Maneuvering Speed) in Turbulenz beachten.

Frequenzen und Lufträume

TMA/CTR-Anflug-Frequenz rechtzeitig (10 min Vorlauf) anrufen.
ATIS der Ziel-Flughafen abhören (Wind, Bahn in Gebrauch, QNH).
Squawk auf zugewiesenen Code.
Höhenmesser auf QNH unter Transition Level umstellen.

Höhenmesser-Wechsel

Transition Level → unterhalb: Höhenmesser von Standard (1013) auf QNH zurück.
Daraus folgt: angezeigte Höhe in ft AMSL statt FL.
Kälte-Korrektur beachten (siehe Subject 050), insbesondere im Winter und gebirgigem Gelände.

Sinkflug-Sequenz

5–10 min vor TOD: ATIS hören, Frequenzen einstellen, Approach-Briefing.
TOD erreichen: Power reduzieren auf ca. 65 % oder POH-Cruise-Sink, Sinkrate ca. 500 fpm.
Carb Heat ON, Mixture beobachten.
Transition Level passieren: Höhenmesser QNH.
CTR/TMA-Anruf mit Position und Höhe.
Pattern Altitude erreichen: 1000 ft AAL (typisch); leveling off, Power für Pattern-Speed.
Pre-Landing Check (FUEL-Mixture-Trim-Lights-Hatches-Harnesses; spezifischer Code je nach Schule).

Wenn die Wolkenbasis im Sinkflug weiter fällt

Wenn der Pilot bemerkt, dass die Wolkenbasis in Flugrichtung weiter sinkt und die meteorologischen Bedingungen für VMC trotzdem noch gerade gewahrt sind (z.B. SERA-Minima werden noch eingehalten), soll der Pilot:

Umkehren und auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen.
Nicht weiter Richtung sinkender Wolkenbasis fliegen — das Risiko, in IMC zu geraten, ist hoch.
Auch wenn aktuell noch VMC: prognostizierte Verschlechterung ist Grund zur Diversion.

Bergpass-Anflug

Generelle Regel für das Anfliegen eines Bergpasses:

Den Pass in der Mitte (Centre) des Passes ansteuern — nicht an einer Seite, sondern zentral.
Höhe-Reserve über der Passhöhe einplanen (Faustregel +1000 ft).
Mit ausreichend Speed anfliegen (höher als normal Cruise), um Downdrafts ausgleichen zu können.

Flug in Berggegenden — Hauptgefahr Downdrafts

Flüge in Gebirgsketten können besonders gefährlich werden, weil Downdrafts (Lee-Abwinde, Mountain Waves) möglicherweise nicht mehr durch Motorleistung überwindbar sind:

Ein Downdraft kann 1000-2000 fpm betragen — übersteigt die Steigrate (~700 fpm) eines Leichtflugzeugs deutlich.
→ Pilot fliegt in einen unkontrollierbaren Sinkflug, auch mit voller Power.
Konsequenz: Mountain Waves von vornherein vermeiden, Lee-Seiten meiden.

Lee-Effekte auch bei mittlerem Wind

Auch bei mittleren Windgeschwindigkeiten (10-20 kt am Berg) müssen signifikante Lee-Effekte und starke Auf- und Abwinde erwartet werden. Ein scheinbar "harmloser" Wind kann auf der Leeseite eines Berges:

Downdrafts von > 1000 fpm produzieren.
Turbulenz mit G-Schwankungen erzeugen.
Mountain Waves auch in größerer Entfernung erzeugen.

→ Pilot bei Bergflug: Luv-Seite bevorzugen, ausreichend Höhe (> 2000 ft über höchstem Punkt im Sicht-Bereich).

Hagelschauer im Cruise

Wenn ein schwerer Hagelschauer unerwartet getroffen wird, soll der Pilot:

Geschwindigkeit reduzieren auf Va (Maneuvering Speed) oder darunter — strukturelle Belastung durch Hagel + Turbulenz minimieren.
Carb Heat ON — durch Hagel und Niederschlag kann Vergaservereisung sofort einsetzen.
Den Schauer so schnell wie möglich verlassen — Pilot identifiziert die kürzeste Route raus aus dem Schauer (oft seitlich oder hinten, nicht durch).
Bei größerem Hagel (> 2 cm): strukturelle Schäden an Windschutzscheibe, Tragflügel-Vorderkanten, Cowling — bereit für Notlandung.

Blitzeinschlag

Wenn das Flugzeug von einem Blitz getroffen wird (typisch in CB-Nähe), können folgende Auswirkungen auftreten:

Blendung der Besatzung durch den hellen Lichtblitz — vorübergehender Sichtverlust für Sekunden bis Minuten.
Störung elektronischer Geräte — Avionik kann ausfallen, GPS, COM, NAV; Reset evtl. nötig.
Mechanische Schäden — kleine Löcher am Einschlag-/Austrittspunkt, beschädigte Antennen, evtl. strukturelle Schäden.
Ausfall des Magnetkompasses — der Kompass kann durch das Magnetfeld des Blitzstroms dauerhaft falsch magnetisiert werden; nach dem Flug swing (Kompass-Justierung) nötig.

→ Bei Blitzeinschlag: ATC informieren, Mayday/PAN-PAN absetzen, Avionik-Status prüfen, nächsten geeigneten Platz anfliegen, Wartung melden.

Cabin-Door öffnet sich nach Lift-off

Wenn die Kabinentür sich nach Lift-off plötzlich öffnet (Pilot hat sie vergessen zu schließen, Verriegelung defekt), soll der Pilot:

Ruhig bleiben — Tür kann typisch durch Luftströmung nicht weiter aufgehen, das Flugzeug fliegt weiter.
Standard-Pattern (Volte) fliegen und zur Landung zurückkehren — nicht versuchen, die Tür im Flug zu schließen (Gefahr ablenkung, Steuerverlust).
NICHT auf Cruise gehen, nicht den Flug fortsetzen.
Auf dem Boden: Tür ordentlich schließen, ggf. Verriegelung überprüfen.

Risiken im Sinkflug

Cabin/Sinus-Druckausgleich: zu schnelles Sinken kann Trommelfellschmerzen verursachen (Subject 040). Sinkrate < 500 fpm bei Pax mit Erkältung.
Vergaservereisung: bei niedriger Leistung und feuchter Luft — Carb Heat ON.
Disorientation: bei Sinkflug in Wolken nicht erlaubt für VFR.
Fuel-Stocken: bei stark unkoordiniertem Sinkflug (Slip) kann Fuel-Inlet teilweise austrocknen.