Reiseflug

Reiseflug (Cruise)

Der Reiseflug ist die längste Phase eines normalen Flugs. Effizienz, Sicherheit und korrektes Management der Systeme sind hier entscheidend.

Cruise-Höhe wählen

Faktoren:

• Wind (WINTEM, GAFOR): Tailwind nutzen, Headwind meiden.
• Wolken-Basis und -Obergrenze (SIGWX, METAR): VMC einhalten.
• Lufträume (Karten): unter / über aktiven CTR/TMA bleiben.
• Sauerstoff-Pflicht in EU NCO.OP.205: über FL100 (10.000 ft) für Pax und Crew nach 30 min; über FL130 (13.000 ft) sofort für alle Insassen.
• Sonnenstand: nicht direkt blendender Sonnenstrahl bei längeren Westflug.
• Treibstoff-Verbrauch: höher (best L/D ≈ 65 % Power) für maximale Reichweite, niedriger für Geschwindigkeit.

SERA.5005 (b) — VFR-Cruising-Levels

• Magnetic Track 0°–179° (östliche Hälfte): ungerade tausend ft + 500 (5500, 7500, 9500, 11.500 …).
• Magnetic Track 180°–359° (westliche Hälfte): gerade tausend ft + 500 (4500, 6500, 8500, 10.500 …).
• Gilt oberhalb 3000 ft AMSL oder 1000 ft AGL (whichever higher).

Power Setting

• POH konsultieren: Power/RPM/Manifold-Combinations für Reiseflug.
• 75 % Power: schnellste Cruise, höchster Verbrauch.
• 65 % Power: Balance Speed/Verbrauch — empfohlen für normale Flüge.
• 55 % Power: maximale Reichweite, langsamer.

Mixture

• Above 3000 ft Druckhöhe: leanen für Effizienz (POH).
• Best Power (richer): max RPM/CHT (für Steig­flug, Hochleistung).
• Best Economy (lean of peak EGT): max Reichweite, niedrigster Verbrauch.
• Auswahl je nach POH und Triebwerk.

Engine-Monitoring während Reise

Pro 30 min überprüfen:

• RPM / Manifold Pressure: stabil im grünen Bereich.
• Öltemperatur: stabil, im grünen Bereich.
• Öldruck: stabil, im grünen Bereich.
• CHT / EGT: stabil (falls überwacht).
• Voltmeter / Amperemeter: Batterie wird geladen.
• Treibstoff­anzeige: vergleichen mit Plan.

Anomalien im Reiseflug — Erkennen und Reagieren

IAS sinkt, RPM konstant, kein sichtbares Icing

Wenn die Fahrtmesser-Anzeige (IAS) im Reiseflug kontinuierlich abnimmt, die Drehzahl (RPM) konstant bleibt, und keine Vereisung erkannt werden kann, ist die wahrscheinliche Ursache eine vereiste Pitot-Sonde:

• Pitot-Heat einschalten (Pitot Heat ON).
• Beobachten: IAS sollte sich nach wenigen Sekunden bis Minuten normalisieren.
• Wenn weiterhin abnormal: Vergleich mit GPS-Ground-Speed; nutzte ggf. GPS-Speed als IAS-Ersatz und lande auf nächstem Platz.

RPM nimmt ab bei unveränderten Steuerung

Wenn im Reiseflug die Drehzahl (RPM) abnimmt, ohne dass Power-Hebel oder Mixture geändert wurden, ist die wahrscheinliche Ursache eine beginnende Vergaservereisung (siehe Run-up-Lesson für Temperatur-Range):

• Carb Heat ON — wenn Eis schmilzt, RPM steigt zunächst (Wasser durch Vergaser) und stabilisiert sich.
• Nach 1–2 min Carb Heat ggf. wieder OFF und beobachten, ob RPM stabil bleibt.
• Wenn Carb Heat permanent nötig: Höhe oder Route ändern.

Manifold-Druck sinkt im Horizontalflug

Bei einem Constant-Speed-Propeller (Manifold-Druck-Anzeige): wenn der Manifold-Druck im Horizontal­flug allmählich sinkt und Power-Setting unverändert, ist das ebenfalls ein Hinweis auf beginnende Vergaservereisung (das Eis verengt den Vergaser-Querschnitt):

• Carb Heat ON.

Ammeter konstant im Negativ-Bereich

Wenn der Amperemeter (Ammeter) während des Flugs konstant im negativen Bereich anzeigt (Batterie wird entladen statt geladen) und der Spannungsregler nachweislich nicht die Ursache ist (kein Volt­meter-Anomalie), ist die Lichtmaschine (Alternator/Generator) defekt:

• Alle nicht-essentiellen Stromverbraucher abschalten (Strobe, Landelichter, GPS-Backup-Geräte, Avionik soweit möglich) — Batterie reicht ca. 30–60 min.
• Flug so schnell wie möglich beenden — landen auf nächstem geeigneten Platz.
• Mayday/PAN-PAN je nach Restzeit-Reserve nicht zwingend, aber FIS informieren.

Blockierte statische Druck-Sonde

Ein blockiertes statisches System (verstopfte Static Port durch Insekt, Eis oder Schmutz) verursacht falsche Höhenmesser-Anzeigen (sowie auch Vario und IAS):

• Symptome: Altimeter "klebt" oder zeigt unrealistische Werte; IAS und Vario falsch.
• Alternate Static Source öffnen (falls vorhanden) — meist ein Hebel im Cockpit.
• Falls kein Alternate Static: Pitot-Statisch-System ist eingeschränkt — vorsichtig nach Sicht­fliegen, GPS als Höhen-Proxy.
• Quelle: ICAO Annex 8, FAA-H-8083-25B Kap. 8 (Flight Instruments).

Logbuch bei technischen Defekten

Technische Vorkommnisse während des Flugs (z.B. Generator-Ausfall in der Luft) müssen im Logbuch (Aircraft Technical Log) eingetragen werden — dies ist eine Pflicht nach NCO.GEN.140 und ARC-Anforderungen. Damit wird der nächste Pilot oder Mechaniker informiert, und das Flugzeug kann nicht ohne Behebung wieder geflogen werden.

Wenn Sprit nicht für Zielplatz vor Einbruch der Dunkelheit reicht

Wenn der Pilot während eines Cross-Country-Flugs feststellt, dass er den Zielplatz nicht vor Einbruch der Nacht erreichen wird (und keine Nacht-VFR-Berechtigung hat), soll er:

• Auf dem nächst­gelegenen geeigneten Flugplatz landen, solange noch ausreichend Tages­licht ist.
• Falls kein Flugplatz erreichbar: Sicherheits­landung durchführen, bevor es zu dunkel wird.
• Nicht versuchen, im Halbdunkel zu landen — Sichtverlust, Tiefen­wahrnehmung weg, Stall-Risiko hoch.

FIS für Wetter-Informationen

Im Reiseflug kann der Flug­informations­dienst (FIS — Flight Information Service) angerufen werden, um Informationen über aktuelle Gewitter oder andere Wetter­hazard­zonen entlang der Route zu erhalten. Die FIS-Stelle hat Zugriff auf aktuelle SIGMET, AIRMET und Radar-Daten und kann Pilot über Hazard-Verlauf und Umweg-Empfehlungen informieren.

→ Funkruf z.B. "Munich Information, DEMRA, requesting thunderstorm activity on route München-Frankfurt."

Slow Flight — Schwerpunkt­abhängig

Slow Flight (Langsamflug nahe Stall) ist kritischer mit hecklastigem Schwerpunkt (CG nahe oder hinter der hinteren Grenze):

• Geringere Längs­stabilität — Flugzeug schwerer zu trimmen.
• Höhenruder-Wirkung reduziert im Stall-Recovery.
• Erhöhtes Spin-Risiko beim Stall.
• → Pilot trainiert Slow Flight bevorzugt mit MOTL (Mass at Operating Take-off-Limit) und Standard-CG, nicht mit extrem hecklastiger Konfiguration.

CG vor der vorderen Grenze

Ein Schwerpunkt (CG) vor der vorderen Grenze der Limitierung kann zu Take-off- und Flare-Komplikationen führen:

• Take-off-Run wird verlängert, weil die Nase schwerer zu heben ist (mehr Höhenruder-Effort nötig).
• Flare bei der Landung wird kompliziert: Höhenruder hat nicht genug Wirkung, um die Nase auf Touchdown-Attitude zu heben — Pilot kann die Nase nicht ausreichend in den Flare ziehen → Hard Landing oder Nose-Wheel-First.
• Auch wenn die Gesamt­masse unter MTOM liegt, ist ein CG außerhalb des Bereichs nicht zulässig.

→ Pilot rechnet Mass & Balance vor jedem Flug aus (siehe Subject 030).

Risiko: Massenüber­schreitung

Eine Überschreitung der maximalen zulässigen Masse (MTOM) ist verboten und gefährlich, weil:

• Schwerpunkt­position kann sich durch zusätzliche Last ändern (z.B. zusätzliches Gepäck weit hinten).
• Aerodynamische Überlastung kann zu strukturellen Schäden oder Stall­problem führen.
• Performance-Werte aus dem POH gelten nicht mehr (alle Performance-Charts basieren auf MTOM oder darunter).

Bird Strike — Risiko auch für GA

Bird Strike ist auch für General-Aviation-Flugzeuge ein reales Risiko — nicht nur für Verkehrs­maschinen:

• Bei einem GA-Flugzeug kann der Vogel die Windschutz­scheibe durchstoßen (besonders bei höheren Cruise-Speeds und größeren Vögeln wie Gänsen, Greif­vögeln).
• Resultat: Pilot wird verletzt oder bewusstlos — Flugzeug ist unkontrollierbar.
• Sekundäre Gefahr: Vogel im Triebwerks-Einlass kann Leistungsverlust oder Brand verursachen.

Prävention: Vogel-Aktivitäts­zeiten (Dämmerung, Migrations­saison) meiden; bei Vogel-Aktivitäts­zonen niedrig fliegen vermeiden; visuell aufmerksam bleiben.

Lost Orientation auf Cross-Country

Wenn der Pilot während eines Cross-Country-Flugs die Orientierung verliert (nicht mehr weiß, wo er ist), lautet das Standard-Verfahren:

• Auf geplantem Heading weiterfliegen bis zur nächsten markanten Line of Position (Fluss, Autobahn, Bahn­linie, Küste, Gebirgs­kamm).
• An dieser markanten Linie die Position bestimmen (entlang fliegen, bis ein erkennbarer Punkt gefunden ist).
• Neu­orientieren und Heading zum Ziel oder Diversion-Platz neu berechnen.
• Bei anhaltender Unsicherheit: FIS anrufen, ggf. PAN-PAN, GPS einschalten (falls aus pädagogischen Gründen aus war).

Navigations-Routine

Pro 10–15 min (siehe Subject 060):

• Position-Fix (sichtbar oder GPS).
• GS aus Zeit zwischen Wegpunkten errechnen.
• ETA Destination neu berechnen.
• Wind überprüfen → ggf. Heading anpassen.

Funk-Routine

• FIS-Frequenz für allgemeine Information.
• TMA/CTR-Anrufe vor Eintritt.
• PIREPs an FIS für andere Verkehre (Turbulenz, Wetter).

Lufträume-Vigilance

• Karte und Position ständig vergleichen.
• Vor TMA/CTR-Eintritt rechtzeitig anrufen (oft 10 min Vorlauf empfohlen).
• Restricted/Danger Areas umfliegen oder NOTAM-Status prüfen.

Sterile Cockpit

Empfehlung: unterhalb 1000 ft AGL und in kritischen Phasen (TMA-Eintritt, Frequenzwechsel) keine privaten Gespräche, nur flug­relevante Kommunikation.

Comfort-Aspekte

• Hot/Cabin Temperature: lüften, wenn nötig.
• Magenfreundlich: leichte Mahlzeit vor Flug, Wasser an Bord.
• Toilette: kein Druck spürbar bis 8000 ft; bei kalten/langen Flügen evtl. Plastik-Beutel als Notfall.