Anflug und Landung

Anflug und Landung

Der Anflug ist die zweit­kritischste Flugphase (nach Take-off). Stabilisierung ist hier das A und O.

Stabilisierter Anflug (Stabilized Approach)

Definition (ICAO/EASA, Standard EASA AMC 20-25): Spätestens 1000 ft AAL für IFR oder 500 ft AAL für VFR müssen alle folgenden Bedingungen erfüllt sein:

1. Flugzeug auf korrektem Anflug­pfad (lateral und vertikal).
2. Korrekte Geschwindigkeit (Vref + 5 KIAS Faustregel).
3. Landekonfiguration (Klappen, Fahrwerk).
4. Konstanter Sink­winkel und -rate (~500 fpm bei 3°-Anflug).
5. Power-Einstellung angemessen (Trimmung stabil).
6. Briefings abgeschlossen, Checks komplett.

Falls bei 500 ft AAL nicht stabilisiert: Go-Around ist Pflicht.

Pattern (VFR-Volte)

Standard­volte (linkshändig in EU außer AIP anders):

• Crosswind: 90° zur Bahn nach Take-off oder Eintritt.
• Downwind: parallel zur Bahn in entgegengesetzter Richtung, 1000 ft AAL.
• Base: 90° zur Bahn, Sinkflug beginnt.
• Final: ausgerichtet auf Bahn, Endanflug.

Geschwindigkeiten

POH-Werte sind verbindlich.

Pre-Landing Check (Beispiel "FUEL")

• Flaps as required
• Undercarriage (Fahrwerk) ausgefahren (Festfahrwerk: nichts zu tun)
• Engine: Mixture rich, Carb Heat as needed, Magnetos both, Prop full forward (CS)
• Lights: Landing light ON, Taxi Light ON wenn nötig

(Anderer gängiger Code: GUMPS — Gas, Undercarriage, Mixture, Prop, Switches/Seatbelts)

Anflug-Techniken

Power-Off Approach (Glide)

• Throttle Idle, Glide auf Best-L/D-Speed (POH).
• Klappen je nach Höhen­überschuss.
• Standard­übung für PPL-Skill Test.

Power-On Approach

• Standard­anflug mit kontrollierter Power für 3°-Sinkflug.
• Power adjustments für Pfad­korrektur (Power für Pfad, Pitch für Speed — FAA-Mantra).

Touchdown und Roll-out

1. Flare (Round Out): bei ca. 10 ft Höhe → Nase langsam hoch, Power langsam zurück auf Idle.
2. Touchdown: Haupträder zuerst (Trike), dann Bug.
3. Aileron in Wind beim Roll-out (gegen Crosswind).
4. Bremsung sanft, Pedale gleichmäßig.
5. Klappen einfahren nach Verlassen der Bahn (nicht auf Bahn — Verwechslungs­gefahr).

Go-Around (Durchstart)

Pflicht wenn nicht stabilisiert, Bahn nicht frei, andere Probleme:

1. Throttle FULL sofort.
2. Karb Heat OFF (falls an).
3. Pitch auf Vy.
4. Positive Climb → Klappen schrittweise ein (10° auf einmal, dann nach Geschwindigkeitsaufbau).
5. Tower informieren: "Going around runway 26."
6. Pattern wieder für neuen Versuch.

Hindernisse vor der Bahn — z.B. Pappelreihe

Überfliegen einer hohen Pappelreihe auf dem Final-Anflug an eine kurze Bahn erfordert besondere Technik:

• Klappen voll ausgefahren (gemäß POH) — niedrigster Stall-Speed, kürzeste Landestrecke.
• Minimum Speed auf Final (POH-Vref) — kein Speed-Überschuss, sonst Bahn­ende-Roll zu lang.
• Turbulenz vor und über der Hindernis­reihe erwarten — Pappeln verwirbeln die anströmende Luft; Pilot rechnet mit Sinkfeldern und Strömungsabriss-Risiko.
• Auf Go-Around vorbereitet sein — wenn Anflug nicht passt, sofort durchstarten und neuen Anflug planen.

Dichter Schauer auf Final

Wenn ein dichter lokaler Regen- oder Schnee­schauer den Sicht­kontakt zum Boden im Endanflug verhindert (Pilot sieht die Bahn nicht mehr klar):

• Außerhalb des Schauers im Holding bleiben — auf eine offene Stelle warten.
• Falls Sicht­bedingungen nicht zurückkehren: Diversion zu Ausweichplatz durchführen.
• NICHT ohne Sichtkontakt zur Bahn weiter sinken — Visual-Approach-Pflicht ist gebrochen.

Geblendet durch tief stehende Sonne

Wenn der Pilot bei einem Anflug durch die tief stehende Sonne geblendet wird (typisch im Endanflug Richtung Osten bei Sonnenaufgang oder Richtung Westen bei Sonnenuntergang):

• Bei ruhigem Wind kann der Pilot die Genehmigung anfordern, aus der entgegengesetzten Richtung anzufliegen (Reverse Approach, andere Pistenrichtung). ATC genehmigt dies bei niedrigem Verkehr und Wind im zulässigen Tailwind-Bereich.
• An unkontrollierten Plätzen: andere Pistenrichtung selbst wählen, mit blindem Funkspruch an andere Verkehrs­teilnehmer.
• Notfall-Hilfsmittel: Sonnenbrille (Subject 040), Sonnenblende, Hand vor Augen.

Ansteigendes Gelände vor der Bahn

Wenn das Gelände zur Schwelle hin steil ansteigt (z.B. Bergflugplatz, Talkessel-Lage):

• Höhere und schnellere Anflug durchführen — der Lee-Effekt und die Turbulenz unter dem Anflug­pfad verlangen mehr Energie­reserve.
• Konkrete Konsequenz: nicht den Standard-3°-Pfad, sondern flatterer (z.B. 4-5° steiler) und mit Vref + 5-10 KIAS.
• Go-Around-Bereitschaft in jedem Moment.

Fahrwerk lässt sich ausfahren, aber nicht verriegeln

Wenn der Pilot bemerkt, dass das Fahrwerk zwar ausgefahren wurde, aber sich trotz mehrfacher Versuche nicht in der ausgefahrenen Position verriegeln lässt (kein "down and locked"):

• Notlandung nach dem Flughandbuch / der Checkliste durchführen — der Hersteller spezifiziert für jede Aircraft den genauen Notlande-Ablauf (z.B. Belly Landing, manuelle Verriegelung).
• Standard­elemente meist: Klappen voll, Touchdown mit minimaler Speed, Fuel/Master OFF vor Aufschlag, Türen entriegelt.
• Mayday/PAN-PAN je nach Schwere.

Stall Warning und Stall Recovery

Funktion des Stall-Warners

Der Stall Warner ist eine akustische und/oder visuelle Warnung, die den Pilot vor dem unmittelbar bevorstehenden Strömungs­abriss (Flow Separation am Tragflügel) warnt — typischerweise 5-10 KIAS über Stall-Speed.

Recovery aus stallendem / kippendem Zustand

Wenn das Flugzeug kurz davor ist, durch einen Stall zu kippen (z.B. unbeabsichtigter Slow-Flight nahe Stall, Stall im Flare):

• Höhensteuer (Yoke) loslassen bzw. nach vorn entlasten — Anstellwinkel reduziert sich, Strömung legt sich wieder an.
• Motorleistung erhöhen (Throttle nach vorn) — zusätzlicher Schub für Beschleunigung und Höhe.
• Querruder neutral lassen — bei Stall sind Querruder ineffektiv und können Spin auslösen.
• Wing-Level mit Rudder halten.

Stall in der steilen Kurve verhindern

Um in einer steilen Kurve (z.B. Pattern-Drehung mit Bank > 30°) einen Stall zu vermeiden, muss der Pilot mit ausreichend hoher Geschwindigkeit fliegen, weil:

• Stall-Speed steigt mit Bankwinkel: Vs(bank) = Vs / √cos(bank). Bei 30° Bank = 1,07 × Vs; bei 45° = 1,19 × Vs; bei 60° = 1,41 × Vs.
• → Pilot rechnet vor der Kurve die erforderliche Mindest­geschwindigkeit aus oder fliegt vorsichtshalber +20 % der normalen Vapp.
• Im Pattern (Base-to-Final-Turn): besonders kritisch — Verlust an Höhe + schlechte Geschwindigkeit = klassische Stall/Spin-Falle.

Seitenruder festgefressen / blockiert

Wenn das Seitenruder in Neutralstellung festgefressen ist (mechanischer Defekt, Vereisung):

• Der Pilot soll versuchen, mit leichten Ausschlägen von Höhen­ruder und Querruder (Kombination aus Aileron-Bank und Elevator) ans Flugplatz zu gelangen und zu landen.
• Aileron + leichter Bank kann die Querbewegung (Yaw) teilweise ersetzen — Pilot hält den Bank-Winkel klein, um Side-Slip zu vermeiden.
• Wind-Linie wählen: bahn mit weitgehend Headwind, kein Crosswind.
• Mayday/PAN-PAN absetzen, ATC informieren.

Crosswind Landung

Siehe nächste Lesson "Seitenwindlandetechniken".