Run-up-Checks

Run-up Checks

Run-up ist der letzte komplette Triebwerks- und Systemcheck vor Take-off, durchgeführt in einer designierten Run-up Position. Pflicht für alle motorisierten Flugzeuge nach POH.

Position

• Run-up Bay außerhalb der aktiven Bahn.
• Nase ins Wind (für Motorkühlung und ATC-Konformität).
• Bremsen angezogen, Bug auf festem Untergrund (nicht in Schotter).

Standard Run-up — typische Sequenz (Cessna 172 als Beispiel; POH-spezifisch)

1. Engine Warm-up

• Throttle auf 1000–1200 RPM.
• Öltemperatur abwarten, bis im grünen Bereich (typ. ≥ 40 °C, je nach POH).

2. Mag Check (Zündkreis-Test)

• Throttle auf Run-up-RPM (POH; oft 1700 RPM für C172, 2000 für PA-28).
• Both → Right → Both (Drehzahl­abfall notieren, sollte < 175 RPM, ohne stocken).
• Both → Left → Both (gleicher Test).
• Differenz Right ↔ Left sollte < 50 RPM.
• Wenn Rauher Lauf oder Drehzahl­abfall > 175 RPM: Magnet defekt — Flug abbrechen.

Spezial: rauer Lauf bei Mag Check auf Höhenflugplatz

Auf einem Höhenflug­platz (Pressure Altitude > ca. 3000 ft) läuft der Motor durch geringere Luftdichte mit überfettem Gemisch — Mag-Check kann rauher sein als auf Meereshöhe. Wenn nach Mag-Check der Motor weiterhin rauh läuft und Carb Heat keine Besserung bringt:

• Prüfen, ob Mixture-Leaning hilft — Mixture etwas zurückziehen, dann Mag-Check wiederholen. Auf Höhe normalisiert das den Lauf.
• Wenn Leaning den rauen Lauf behebt: zu reiches Gemisch war Ursache, mit gemagerter Mixture starten (POH-Mixture-Setting für Höhe).

3. Carb Heat Check (bei vergasterten Motoren)

• Carb Heat ON → Drehzahl­abfall sollte sich auf den im Flughandbuch (POH) angegebenen Wert einstellen (typ. 50–100 RPM bei C172). Wenn der RPM-Abfall im erwarteten Bereich ist, funktioniert die Vorwärmung wie vorgesehen.
• Carb Heat OFF zurückführen.
• Carb Heat bleibt OFF für den Take-off (siehe unten) — auch wenn die Witterungs­bedingungen Vergaservereisung erwarten lassen.

4. Propeller (Constant Speed)

• Throttle auf 2000 RPM (POH).
• Prop-Hebel langsam zurück → Drehzahl muss fallen (typisch um 300–500 RPM).
• Prop-Hebel wieder nach vorn → Drehzahl zurück auf 2000.
• Mehrmals zyklisch, um Öl zu zirkulieren.

5. Vacuum / Suction Gauge

• Anzeige im grünen Bereich (typ. 4,8–5,2 inHg) — zeigt Funktionsfähigkeit von Gyro-Instrumenten (AI, DG).

6. Amperemeter / Voltmeter

• Bordbatterie wird vom Lichtmaschine geladen → Amperemeter zeigt + ; Voltmeter im grünen Bereich (typ. 13,5–14,8 V).

7. Engine Gauges

• Öl­druck im grünen Bereich.
• Öl­temperatur in normal range (steigt mit Wärmegrad).
• CHT (Cylinder Head Temperature, falls vorhanden) ok.
• EGT (Exhaust Gas Temperature) ok.

8. Controls

• Steuerflächen voll und frei: Yoke voll links/rechts/vorne/hinten, Pedale voll.

9. Trim

• Trim auf TAKE-OFF-Position (siehe POH; meist neutral oder leicht nose-up).

10. Klappen

• Flaps auf 10° (häufig für Take-off, POH-abhängig).

11. Pretake-off-Briefing

• Take-off-Verfahren mündlich durchgehen: Geschwindigkeiten Vr, V2, "rotation at 55 KIAS, climb at 75 KIAS bis 500 ft AGL, dann Vy 79".
• Engine Failure-Plan: "Bei Power-Verlust vor Vr: stoppen auf Bahn. Nach Vr und < 500 AGL: geradeaus oder leichte Drehung, Landung. Ab 500 AGL: Notlandeplatz suchen."

Vergaservereisung — Hintergrund

Vergaservereisung (Carburettor Icing) kann innerhalb eines Außen­temperatur-Bereichs von ca. -5 °C bis +20 °C und bei hoher Luftfeuchte (> 50 % relativ) auftreten. Das ist ein kontra­intuitiver Bereich, weil:

• Eis bei Plus-Graden klingt unmöglich, ist aber durch die Druck- und Temperatur­abkühlung im Vergaser realistisch.
• Im Vergaser sinkt die Temperatur durch Bernoulli-Effekt und Treibstoff­verdampfung um bis zu 20-30 °C — bei +15 °C Außen­temperatur kann es im Vergaser -10 °C werden, und Wasser­dampf gefriert.

Auch wenn meteorologische Bedingungen Carb-Icing erwarten lassen, wird Carb Heat trotzdem während des Take-offs ausgeschaltet ("Carb Heat OFF for take-off"). Grund:

• Volle Motorleistung ist beim Take-off lebenswichtig; Carb Heat reduziert Leistung um ca. 10 %.
• Ungefilterte Luft durch Carb Heat (siehe Lesson "Rollen") ist auf Bahn besonders riskant.
• Carb Heat wird im Cruise und vor allem im Descent / Approach wieder zugeschaltet.

→ Pilot muss Vergaser­vereisung im Cruise und Approach durch Carb-Heat überwachen.

Manuelles Anlassen des Propellers — kritische Regel

Wenn der Magnetzünder-Schalter (Ignition Switch) in der Stellung "BOTH" steht und der Master Switch in "OFF" ist, kann der Motor anspringen, wenn der Propeller manuell von Hand bewegt wird. Grund: die Magnete erzeugen Zündspannung unabhängig vom Master Switch und vom Bord-Strom — sie sind direkt an Motor und Propeller­drehung gekoppelt.

→ Konsequenz:

• Nie den Propeller von Hand bewegen, ohne sicherzustellen, dass Magnetos OFF (Ignition Switch OFF) sind.
• Vor Wartung, Reinigung oder Inspektion am Propeller: Ignition Switch in OFF, Schlüssel abziehen.
• Master Switch alleine reicht nicht — er trennt nur die elektrische Anlage, nicht die Zündung.

Propeller rückwärts drehen nach gescheitertem Start

Wenn ein Engine Start nicht erfolgreich war (z.B. Motor abgesoffen durch zu viel Primer), kann der Mechaniker oder Pilot den Propeller in Rückwärts­richtung drehen, weil dadurch:

• Der Motor zu viel Treibstoff erhalten hat (Flooded Carburettor / Cylinder).
• Beim Rückwärts­drehen wird durch das Auslass­ventil frische Luft eingesaugt, die das überfettete Gemisch im Zylinder verdünnt.
• Danach normaler Restart möglich.

Sicherheits­regel: nur durchführen, wenn Magnetos OFF (siehe oben) und Pilot im Cockpit zur Bremsen­kontrolle.

Was nicht checken?

• Avionik während Run-up nur kurz, um Strom zu sparen — Avionik-Master meist erst nach Run-up.
• Funkfrequenzen schon vor Run-up gesetzt (Tower, Departure).

POH-Maßgabe

Alle Werte und Reihenfolge sind POH-spezifisch. Diese Lesson nennt typische Beispiele aus dem Cessna 172 POH. Andere Flugzeuge (PA-28, DA-40, DR400, Aquila) haben unterschiedliche Werte und Reihenfolgen.