Kartenlesen

Kartenlesen (Pilotage)

Pilotage ist die Navigation durch visuellen Vergleich zwischen ICAO-Karte und realem Gelände. Das ist die wichtigste primäre Navigations­methode im VFR-Flug — alle anderen (DR, Funk-Nav, GNSS) ergänzen oder kontrollieren.

Prinzip

Karten-Welt-Korrelation: Pilot identifiziert markante Geländemerkmale, ordnet sie der Karte zu, leitet die eigene Position ab.

Was sind gute Bezugspunkte?

Hierarchie nach Eindeutigkeit:

1. Lineare Großmerkmale: Autobahnen, Flüsse, Eisenbahnlinien, Küsten, Bergrücken — gut sichtbar, nicht verwechselbar.
2. Großflächige Merkmale: Seen, Stauseen, große Wälder, Städte.
3. Punkt-Merkmale: Schornsteine (Industrie), Sendetürme, Burgen, Brücken, markante Gebäude.
4. Aerodrome: bekannte Plätze als Wegpunkte.

Was sind schlechte Bezugspunkte?

• Kleine Dörfer ohne markante Merkmale → leicht verwechselbar.
• Wälder ohne Form → können großflächig sein und keine eindeutigen Kanten haben.
• Felder, Wiesen → in Realität anders gefärbt als auf der Karte je nach Jahreszeit.

Methode — "Plan and Confirm"

1. Plan: Auf der Karte den nächsten erwarteten Bezugspunkt vor dem Erreichen identifizieren.
2. Confirm: Bei Annäherung visuell suchen und gegen die Karte verifizieren.
3. Identifizieren mehrere Bezugspunkte gleichzeitig — Konsistenz prüfen.

Häufige Fehler

• Karten-Lock: Pilot fixiert sich auf einen vermeintlichen Bezugspunkt und ignoriert widersprechende Bezüge → eigene Position falsch eingeschätzt.
• Look-Confirm-Loop: erst draußen schauen, dann zur Karte → Karte sollte zuerst befragt werden.
• Karte unverdreht: Karte sollte in Flugrichtung gedreht (Track-up) sein → so passt linke Karten-Seite zur linken Cockpit-Seite.
• Schöne Sonne: bei strahlendem Sonnenlicht sind manche Merkmale schwierig zu identifizieren — Sonnenschutz, ggf. Anpeilung anders.

Anti-Lost-Procedure (wenn Position unklar)

"5 C's" (aus FAA-Praxis):

1. Climb: höher → mehr Übersicht.
2. Conserve: Power reduzieren → mehr Zeit zur Orientierung.
3. Communicate: ATC oder FIS rufen, "request position".
4. Confess: Eigenposition als unbekannt erklären.
5. Comply: Anweisungen des ATC folgen.

Wenn keine Funkhilfe verfügbar:

• Letzte sichere Position als Ausgangspunkt nehmen.
• Heading + verstrichene Zeit × GS → DR-Position rechnen.
• Markante neue Merkmale suchen und mit der Karte abgleichen.
• Nicht weiter ins Unbekannte fliegen — ggf. zur sicheren Position zurück.

Karten-Vorbereitung

• Strecke vor Flug einzeichnen mit Buntstift oder elektronisch.
• Wegpunkte mit Distanz und ETA markieren.
• MEFs entlang der Strecke notieren.
• Lufträume und NOTAMs separat herausstellen (auf Schmierzettel oder Knee Board).
• Karte und PLOG zusammen auf das Knee Board legen.

Limitierungen

• Nacht: viele Bezugspunkte unsichtbar → Pilotage stark eingeschränkt, alternative Navigation erforderlich (Funk-Nav, GNSS).
• Über offenem Wasser: keine Bezugspunkte → DR und Funknavigation entscheidend.
• Schlechte Sicht (Dunst, Nebel, Wolken): Pilotage versagt → VMC-Mindestminima beachten.
• Über homogenem Gelände (Hochmoor, Schneeebene, Wüste): keine Identifikation.