V-Geschwindigkeiten sind standardisierte Festlegungs-Geschwindigkeiten im AFM (CS-23.45 ff, ICAO Annex 8). Jeder PPL-Schüler muss sie für sein Muster kennen.
Stall- und Mindest-Geschwindigkeiten
| Symbol | Bedeutung |
|---|---|
| Vs | Stallgeschwindigkeit (allgemein) |
| Vs0 | Stallgeschwindigkeit in Landekonfiguration (Klappen voll, Fahrwerk aus) |
| Vs1 | Stallgeschwindigkeit in spezifizierter Konfiguration (meist clean = Klappen ein, Fahrwerk ein) |
| Vmc | Mindeststeuerbarkeitsgeschwindigkeit (multi-engine; "minimum control speed") |
Steig-Geschwindigkeiten
| Symbol | Bedeutung | Verwendung |
|---|---|---|
| Vx | Beste Steiggradient-Geschwindigkeit — Höhe pro horizontale Distanz | Hindernisüberflug; auch ausgedrückt als: Geschwindigkeit, mit der eine gegebene Höhe innerhalb der minimalen Distanz erreicht wird |
| Vy | Beste Steigraten-Geschwindigkeit — Höhe pro Zeit | Reisesteigflug, Erreichen der Reisehöhe; auch: Geschwindigkeit, mit der eine gegebene Höhe in der kürzesten Zeit erreicht wird |
Hinweis: Vx < Vy bei Kolbenmotor-Flugzeugen. Bei Vx ist die Steigung am steilsten; bei Vy steigt man am schnellsten in Zeit.
Anwendung: Höhe in kürzester Zeit erreichen
Um eine spezifizierte Höhe in der kürzest möglichen Zeit zu erreichen, muss der Pilot:
- Klappen-Position 0 (vollständig eingefahren) — Klappenwiderstand stört die Steigleistung,
- Vy als Geschwindigkeit — beste Steigrate,
- Volle Leistung und richtige Mixture-Einstellung.
Klappen- und Fahrwerks-Grenzen
| Symbol | Bedeutung |
|---|---|
| Vfe | Max. Klappen-Ausfahr-Geschwindigkeit (Flap Extension) |
| Vle | Max. Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Fahrwerk (Landing gear Extended) |
| Vlo | Max. Geschwindigkeit zur Fahrwerksbetätigung (Landing gear Operating) |
Strukturelle Grenzen
| Symbol | Bedeutung |
|---|---|
| Vno | Max. struktureller Reiseflug (Normal Operating; gelber Bogen beginnt) |
| Vne | Niemals überschreiten (Never Exceed; rote Linie) |
| Va | Manöverigkeitsgeschwindigkeit — bei voller Steuerausschlag stallt der Flügel, bevor die strukturelle Grenzlast erreicht wird. Sinkt mit abnehmender Masse. |
Va — Wichtig
Bei Turbulenz: Geschwindigkeit auf Va oder darunter reduzieren — Schutz gegen strukturelle Überlastung durch böige Vertikalwinde. Va im AFM für aktuelle Masse beachten (bei manchen Mustern als Tabelle/Diagramm).
TAS, IAS und Vs in Höhe / heißem Wetter
In einem Steigflug bei konstantem IAS (Indicated Airspeed — die Anzeige im Cockpit) nimmt die TAS (True Airspeed) zu. Grund:
- Die Pitot-Sonde misst den dynamischen Druck ½ρv² und der Indicated-Airspeed-Indicator (ASI) ist auf Sealevel-Standardluftdichte (ρ₀ = 1,225 kg/m³) kalibriert.
- In Höhe ist ρ < ρ₀ → für gleichen dynamischen Druck (IAS) ist die wahre Geschwindigkeit (TAS) höher.
- Faustregel: +2 % TAS pro 1000 ft Druckhöhe über ISA-Standardbedingungen.
Vs und Luftdichte (Stallgeschwindigkeit in Höhe / Hitze)
Die Stallgeschwindigkeit als TAS ist von der Luftdichte abhängig:
Vs(TAS) = √(2 × W / (ρ × S × CLmax))
- Bei abnehmender Luftdichte (höhere Druckhöhe, höhere Temperatur, geringerer Luftdruck) wird Vs(TAS) größer — und umgekehrt.
- Beispiel: an einem heißen Sommertag (hohe Dichtehöhe) ist die TAS-Stallgeschwindigkeit deutlich höher als bei ISA.
ABER: die Vs als IAS (im Cockpit angezeigt) bleibt annähernd konstant — der Flügel "fühlt" den gleichen dynamischen Druck (½ρv²) bei gleichem IAS, unabhängig von der Höhe. Deshalb:
→ An einem heißen Sommertag wird der Anflug mit der normalen IAS-Anzeige (AFM-Vref) durchgeführt — kein zusätzlicher Speed-Aufschlag wegen Hitze nötig. Die wahre Bodengeschwindigkeit ist dann automatisch höher, aber die Stall-Sicherheit (gemessen am Anstellwinkel) ist gleich.
Konsequenz: Pilot fliegt immer nach IAS (nicht nach Gefühl), und IAS-Werte aus dem AFM sind für alle Höhen und Temperaturen gültig.