Die Startleistung umfasst die Strecke vom Startlaufbeginn bis zum Erreichen einer definierten Höhe (typisch 50 ft / 15 m über der Piste).
Faktoren, die die Startstrecke erhöhen (verlängern)
| Faktor | Mechanismus |
|---|---|
| Höhere Masse | Mehr Trägheit + höhere Stallgeschwindigkeit → längere Beschleunigungsphase + längere Luftstrecke |
| Höhere Dichtehöhe (heiß/hoch) | Geringere Luftdichte → geringere Triebwerksleistung + geringerer Auftrieb pro Geschwindigkeit |
| Rückenwind | Erhöht die Ground Speed bei jedem TAS — und die TAS-Anforderung gegen den fahrenden Boden |
| Bergauf laufende Piste | Gravitationskomponente verlangsamt Beschleunigung |
| Weiche / kontaminierte Oberfläche (Gras, Schnee, Slush, Schlamm) | Höherer Rollwiderstand verlangsamt Beschleunigung |
| Reduzierte Klappenstellung (für gegebene Geschwindigkeit) | Weniger Auftrieb → höhere Abhebegeschwindigkeit |
Sonderfall: Grasbahn mit Slush
Eine Grasbahn, die mit Slush (Schnee-Wasser-Eis-Gemisch) bedeckt ist, führt zu einer erheblichen Erhöhung der erforderlichen Startstrecke — der Rollwiderstand steigt sowohl durch das Gras (Reibung) als auch durch den Slush (Reibung + zusätzliches Gewicht durch Spritzer + mögliches Anfrieren an Reifen und Klappen). Pilot rechnet hier mit TODR + 30–50 % gegenüber Asphalt und reduziert ggf. Take-off-Masse.
Faktoren, die die Startstrecke verringern (verkürzen)
| Faktor | Mechanismus |
|---|---|
| Gegenwind | Reduziert die Ground Speed bei gegebener TAS — kürzere Bodenrollstrecke |
| Geringere Masse | weniger Trägheit |
| Geringere Dichtehöhe | mehr Triebwerksleistung + mehr Auftrieb |
| Bergab laufende Piste | Gravitationskomponente beschleunigt |
| Asphaltiert + trocken | weniger Rollwiderstand |
| Geeignete Klappenstellung (AFM-Empfehlung) | optimaler Auftrieb beim Abheben |
Klappen beim Take-off — Trade-off
Klappen beim Take-off sind ein Trade-off zwischen kürzerem Bodenlauf und reduziertem Steigvermögen:
- Höhere Klappenstellung: niedrigere Abhebegeschwindigkeit → kürzerer Bodenlauf. ABER: Höhere Klappen-Drag → schlechtere Steigleistung nach Lift-off (Gradient und Rate beide reduziert).
- Niedrige oder keine Klappen: höhere Abhebegeschwindigkeit → längerer Bodenlauf. ABER: optimale Steigleistung nach Lift-off.
Konsequenzen:
- Beim Take-off werden die Klappen NICHT vollständig (Landeklappen) ausgefahren — Landeklappen erzeugen zuviel Widerstand und reduzieren das Steigvermögen kritisch.
- Typische Take-off-Klappen-Stellung im AFM: 10°–20° (POH-spezifisch).
- Beste Steigleistung wird mit Klappen voll eingefahren erzielt — nach Lift-off und Erreichen einer sicheren Höhe (typisch 500 ft AGL) werden die Klappen schrittweise eingefahren.
Propeller-Typen und Take-off-Acceleration
Die Wahl des Propellers beeinflusst die Beschleunigung im Startlauf wesentlich:
| Propeller-Typ | Verhalten beim Take-off |
|---|---|
| Constant Speed Propeller (CSU, Verstellpropeller) | Höchste Beschleunigung beim Take-off, weil der Verstellmechanismus die Blattstellung automatisch auf Fine Pitch (kleine Steigung) bringt — der Motor läuft mit voller Drehzahl, der Propeller "beißt" optimal in die Luft bei niedriger TAS. |
| Fixed-Pitch Propeller (fester Steigwinkel) | Schlechteste Effizienz beim Take-off, weil der Blattwinkel nicht angepasst werden kann — entweder gut für Cruise oder gut für Take-off, nicht beides. |
| Fixed Low-Pitch Propeller ("Climb Prop", flacher Steigwinkel) | Beste Beschleunigung unter den Fixed-Pitch-Varianten beim Take-off — kleine Blattsteigung passt zur niedrigen TAS im Startlauf, hoher Motor-RPM erzielt maximalen Schub. ABER: schlechte Cruise-Performance (Propeller dreht "leer" bei höherer TAS). |
| Fixed High-Pitch Propeller ("Cruise Prop") | Schlechte Take-off-Acceleration (Blatt steht zu steil bei niedriger TAS, Motor erreicht nicht volle Drehzahl), aber gute Cruise-Performance. |
→ Die meisten CSU-Flugzeuge sind PA-28R Arrow, Beechcraft Bonanza, etc. Die meisten Trainer (C172, PA-28-161) haben Fixed-Pitch — der genaue Pitch-Wert ist im POH spezifiziert (typisch ein Kompromiss).
Operating Limits — nur durch Hersteller änderbar
Die Operating Limits eines Flugzeugs (MTOM, V-Speeds, Performance-Werte, Klappen-Limits, etc.) sind im AFM/POH festgelegt und können nur vom Hersteller geändert werden, nachdem die nationale oder europäische Luftfahrtbehörde (EASA) diese Änderung genehmigt hat.
Konsequenz: ein Pilot, eine Flugschule oder ein Operator darf niemals Operating Limits selbst ändern oder überschreiten — bei z.B. STC-Modifikationen muss der Hersteller (oder STC-Inhaber) die Änderung dokumentieren und EASA muss zustimmen.
Faustregeln (nur grobe Schätzung — AFM nutzen!)
| Bedingung | Wirkung auf TODR |
|---|---|
| +10 % Masse | ≈ +20 % TODR |
| +1 000 ft DA | ≈ +10–15 % TODR |
| Rückenwind 10 % der Abhebegeschwindigkeit | ≈ +20 % TODR |
| Gras (trocken) statt Asphalt | ≈ +20–30 % TODR |
| Gras (nass) statt Asphalt | ≈ +30–50 % TODR |
| Gras + Slush | ≈ +40–60 % TODR |
| Bergauf 1 % Steigung | ≈ +5–10 % TODR |
Wind-Korrektur im AFM
Viele AFM-Diagramme verlangen explizit eine Sicherheitsmarge:
- Gegenwind: nur 50 % anrechnen (konservativ)
- Rückenwind: 150 % anrechnen (Risiko-Aufschlag)
Pflicht laut Part-NCO
Nach NCO.OP.180 muss der PIC vor jedem Flug die Performance-Daten so prüfen, dass für die geplante Operation ausreichende Sicherheitsmargen bestehen. Praktisch heißt das: AFM-Diagramme konsultieren, ggf. zusätzliche Marge bei Unsicherheit.