Die Landestrecke umfasst die Strecke vom Überfliegen der 50-ft-Hürde (15 m) bis zum vollständigen Stillstand.

Faktoren, die die Landestrecke erhöhen

Faktor	Wirkung	Größenordnung
Höhere Masse	Höhere Stallgeschwindigkeit, höhere Anfluggeschwindigkeit, mehr kinetische Energie zu absorbieren	~5 % mehr LDR pro 5 % Masse
Höhere Dichtehöhe	Höhere TAS bei gleicher IAS — länger zum Abbau bringen	~10 % pro 1 000 ft DA
Rückenwind	Höhere Ground Speed bei Aufsetzen	~20 % pro 10 % der TAS als Rückenwind
Bergab laufende Piste	Gravitationskomponente verlängert die Rollphase	~5–10 % pro 1 % Gefälle
Nasse / kontaminierte Piste	Reduzierte Bremswirkung	nass: +15–20 %, Schnee/Eis: +30–60 %
Höhere Anfluggeschwindigkeit (z. B. 5 KIAS zu schnell)	Mehr kinetische Energie, längere Floating-Phase	10 % mehr Speed ≈ 20 % längerer Rollweg
Weniger Klappen	Höhere Vref → höhere kinetische Energie	typgebunden

Faktoren, die die Landestrecke verringern

Geringere Masse und niedrige DA
Gegenwind (jede 10 % der TAS als Gegenwind reduziert LDR um ~10 %)
Bergauf laufende Piste (Gravitationskomponente bremst aktiv)
Asphalt trocken statt Gras/nass
Volle Klappen (für gegebenes Muster)
Genaues Anflugprofil mit korrekter Vref

Kürzeste Landung — Kombination von Faktoren

Die kürzeste erforderliche Landestrecke wird mit der Kombination aus Gegenwind und bergauf laufender Piste (upsloping terrain) erreicht:

Gegenwind reduziert die Ground Speed beim Touchdown.
Bergauf verkürzt die Roll-Phase durch Gravitations-Bremsung.
Beide Faktoren wirken kumulativ → maximale Verkürzung.

Pilot wählt bei kurzen Bahnen und Windoptionen entsprechend die Anflugrichtung (mit Headwind) auf eine bergauf laufende Bahn.

Landeklappen — Funktion und Wirkung

Landeklappen erfüllen zwei Hauptzwecke:

Niedrigere Stall-Geschwindigkeit (Vs0) und damit niedrigere Anflug- und Touchdown-Geschwindigkeit → kürzere Auslaufstrecke.
Höhere Sinkrate bei gleicher Geschwindigkeit → steilerer Anflug ohne IAS-Anstieg, klare Sicht auf die Bahnschwelle.

Konsequenz: Landung mit vollen Klappen ist normalerweise Standard für die kürzeste Landung.

Spoilers im Endanflug

Spoilers (Störklappen) sind ausfahrbare Flächen auf dem Tragflügel, die — wenn ausgefahren — den Auftrieb reduzieren und den Widerstand erhöhen. Sie sind häufig auf Segelflugzeugen, Verkehrsmaschinen und einigen Hochleistungs-PPL-Mustern montiert.

Wirkung beim Endanflug wenn Spoilers ausgefahren werden:

Auftriebsverlust → die Mindestgeschwindigkeit (Vs) wird höher (Pilot muss schneller fliegen, um nicht zu stallen).
Widerstandszunahme → der Anflugwinkel (Gleitwinkel) wird steiler (das Flugzeug sinkt steiler bei gleicher Speed).

→ Spoilers sind ein effizientes Mittel, um auf einem steilen Anflug ohne Überschuss-IAS schnell Höhe abzubauen, ohne die Klappen-Limits zu überschreiten.

Engine Failure im Anflug — Klappen für besten Gleitwinkel

Bei einem Triebwerksausfall im Anflug soll der Pilot, um den besten Gleitwinkel (best glide angle, max L/D) zu erreichen, die Klappen in Neutralstellung (vollständig eingefahren) belassen oder bringen:

Klappen ausgefahren → mehr Widerstand → schlechterer Gleitwinkel → kürzere Glide-Distanz.
Klappen neutral (0°) → minimaler Widerstand → bester Gleitwinkel → maximale Glide-Distanz.

Pilot trifft die Entscheidung: wenn das Notlandefeld in Glide-Reichweite mit Klappen 0° liegt → so anfliegen, Klappen erst kurz vor Touchdown setzen (um Vref auf Stall-Reserve zu bringen).

Wenn der Anflug verlängert werden muss

Manchmal stellt der Pilot fest, dass der Anflug zu kurz ist (z.B. ATC weist auf "extend downwind" oder Pilot ist zu hoch unten und kommt zu früh am Touchdown an).

Mit Engine Power

Die effizienteste und am wenigsten gefährliche Methode, einen Anflug zu verlängern, ist die Erhöhung der Motorleistung (Power Up):

Mehr Power → mehr Schub → höhere TAS und längere Zeitdauer pro Schenkel.
Der Anflug wird gestreckt, der Touchdown-Punkt verlagert sich nach hinten.

Ohne Engine Power (z.B. nach Engine Fail)

Wenn der Pilot keine Motorleistung zur Verfügung hat (Engine Failure, oder bewusste Power-Off-Approach), ist die effizienteste Methode zur Anflug-Verlängerung:

Klappen einfahren (retract flaps) — reduziert Widerstand, verbessert Gleitwinkel.
Spoilers einfahren (retract spoilers, falls ausgefahren) — gleicher Effekt.
Geschwindigkeit auf Best-Glide-Speed (Vbg) anpassen — maximale Glide-Distanz.

So wird der Sinkflug flacher und der Touchdown-Punkt verlagert sich nach hinten.

AFM-Korrekturen — Sicherheitsmarge

Wie bei Startleistung: viele AFM-Diagramme geben konservative Werte:

Gegenwind: 50 % anrechnen
Rückenwind: 150 % anrechnen

Operative Praxis

Vref-Geschwindigkeit strikt einhalten (AFM-spezifisch, typisch 1,3 × Vs0).
Aim Point kurz vor der Pistenschwelle wählen, Stabilized Approach ab 500 ft AGL.
Bei jeder Abweichung > 10 KIAS oder > 100 ft/min vom geplanten Profil: Durchstart in Erwägung ziehen.

Beispiel: Asphalt vs. Gras

Eine typische Cessna 172 bei MTOM mit 5 kt Gegenwind, ISA, asphaltiert: LDR ≈ 450 m. Auf trockenem Gras: LDR ≈ 540 m. Auf nassem Gras: LDR ≈ 600 m. (Werte illustrativ — dein AFM.)