Pre-flight ist die halbe Miete — die andere Hälfte ist die kontinuierliche Plan-Aktualisierung im Flug.
Was an jedem Checkpoint zu tun ist
| Aktion | Was zu prüfen |
|---|---|
| Position bestätigen | Eindeutige Identifikation durch zwei unabhängige Merkmale (z. B. See + Stadtform; nicht "irgendein Wald") |
| Zeit aufnehmen | ATO (Actual Time Over) im PLOG notieren — gegen ETO vergleichen |
| GS / Zeit-Drift | Wenn ATO > ETO um X Min: nächste ETOs anpassen; bei großem Drift: TAS und Wind neu prüfen |
| Restkraftstoff | Bord-Anzeige + Schenkel-Berechnung — bei Abweichung > 10 % auf Ursache prüfen |
| Wetter | Sicht, Wolkenbasis, Wind voraus mit Vorhersage abgleichen |
| Höhe | bei Reisehöhe halten; Halbkreisregel-Höhe bei Magnetkursänderung anpassen |
"OB-CHECK"-Faustregel (etablierte VFR-Navigation)
Manche Schulen lehren ein systematisches Abfragepattern an jedem Checkpoint:
- Observations (was sehe ich, wo bin ich?)
- Bearings (Kurs, Lage zu Marken)
- Course (Kurs anpassen wenn nötig)
- Height (Höhe halten/anpassen)
- ETA (nächstes ETO recompute)
- Consumption (Kraftstoff)
- Kompass / Avionik / Heizung etc.
Wenn die Position nicht stimmt
| Strategie | Wann anwenden |
|---|---|
| Halten und Beobachten (Standardkreis links, dann Identifikation) | Erste Verwirrung — oft löst es sich selbst nach 1–2 Minuten |
| Hochfliegen (mehr Bezugspunkte sichtbar) | Wenn unter Wolken-Hauptmasse möglich |
| Funk-FIS rufen | "Position unsure" — die FIS-Stelle kann dich peilen und einen Vektor geben |
| GPS / GNSS | Letzter Fallback — viele PPL-Trainer haben mindestens ein Handheld-GPS |
| DR (Dead Reckoning) zurück zum letzten bekannten Punkt | Wenn Funkkontakt nicht möglich |
Kraftstoff-Trend
Beobachte den Verbrauch über mehrere Checkpoints. Steigender Verbrauch pro Schenkel kann hinweisen auf:
- Stärkerer Gegenwind als vorhergesagt
- Falsche Leistungseinstellung (Mixture nicht geleant, RPM zu hoch)
- Treibstoffleck — sofort landen!
Erwartete Landezeit melden — Vorbereitung der ATC/AIS-Closure
Der Pilot kann seine erwartete Landezeit über Funk an die zuständige ATC-Stelle oder, falls diese nicht verfügbar ist, an den FIS (Flight Information Service) zur Weiterleitung an das AIS melden. Es wird dabei angenommen, dass sich der Pilot bereits im Pattern (Traffic Pattern) befindet und die Landung absehbar (assured) ist.
Diese Meldung dient dem Schließen des Flugplans durch ATC oder AIS, sobald die Landung erfolgt — wichtig zur SAR-Vermeidung (kein automatischer Such-Einsatz, wenn ATC weiß, dass das Flugzeug planmäßig landet).
Landung an einem anderen Flugplatz als dem Ziel
Wenn der Pilot — aus welchem Grund auch immer (Wetter, Treibstoff, technische Probleme) — an einem anderen Flugplatz landet als dem im eingereichten Flugplan angegebenen Ziel, muss er unverzüglich nach der Landung das AIS (Aeronautical Information Services) informieren.
Gründe:
- Verhinderung einer SAR-Aktivierung (wenn ATC das Flugzeug erwartet, aber es nicht ankommt, wird nach 30 min ein SAR-Alarm ausgelöst).
- Schließen des Flugplans durch AIS.
- Dokumentation für die Nachverfolgung.
Wie informieren: per Telefon ans nationale AIS-Büro (z.B. DFS AIS in Deutschland), oder per Funk an FIS, der die Information weiterleitet. Pilot übermittelt: Callsign, ursprüngliches Ziel, tatsächlicher Landeplatz, Landezeit.
Sterile Cockpit Rule
Während kritischer Phasen (Start, Approach, Landung, Notverfahren) keine Ablenkung durch Smalltalk, unwichtige Funk-Anfragen, Passagier-Gespräche. NCO.OP.135.