Der ASI ist nicht perfekt — sechs Fehler-Quellen sind im PPL-Lehrplan relevant.
Konstruktions- und Anbringungs-Fehler
| Fehler | Ursache | Behandlung |
|---|---|---|
| Instrumentenfehler | Fertigungstoleranzen des Anzeigegeräts | im AFM tabelliert (i. d. R. klein, wenige Knoten) |
| Positions-/Druckfehler (Position Error) | Lokale Strömung am Static-Port unterscheidet sich vom Freistrom-Statik | AFM-Korrekturtabelle: IAS → CAS |
| Dichtefehler | IAS gibt nur dynamischen Druck wieder; tatsächliche Luftdichte weicht von Sea-Level-Standard ab | Korrektur per CRP-5/E6B: CAS → TAS |
| Kompressibilitätsfehler | Kompressionseffekte bei hohen Geschwindigkeiten | bei PPL-Geschwindigkeiten (<200 KIAS) vernachlässigbar |
CAS — Calibrated Airspeed
CAS (Calibrated Airspeed) = IAS, korrigiert für Instrumenten- und Positionsfehler (Instrument & Position Error). Die Korrektur ist im AFM tabelliert; CAS ist die "echte" angezeigte Speed.
TAS — Faustregel +2% pro 1000 ft
Bei höheren Höhen ist die TAS (True Airspeed) höher als die CAS. Eine grobe Faustregel lautet:
TAS ≈ CAS + (2 % × Altitude in 1000 ft)
Beispiel: bei 6000 ft Druckhöhe und CAS 100 kt → TAS ≈ 100 + (2 % × 6 × 100) = 100 + 12 = 112 kt.
Diese Faustregel ist ungenau, aber für eine erste Schätzung im Cockpit nützlich. Genauere TAS-Berechnung erfolgt mit CRP-5/E6B (unter Berücksichtigung von Temperatur).
Blockaden im Pitot-Statik-System
Diese sind operativ kritisch. Memorisieren!
| Blockade | ASI-Verhalten | Höhenmesser | VSI |
|---|---|---|---|
| Pitot blockiert (Static frei) | ASI verhält sich wie Höhenmesser: zeigt im Steigen zu hoch, im Sinken zu niedrig | normal | normal |
| Static blockiert (Pitot frei) | ASI zeigt im Steigen zu niedrig, im Sinken zu hoch | eingefroren auf Blockadehöhe | null |
| Beide blockiert | alle drei Instrumente unzuverlässig | unzuverlässig | unzuverlässig |
Bedeckung Pitot oder Static — fehlerhafte ASI-Anzeige
Eine Bedeckung der Pitot-Sonde oder des Static-Ports verursacht eine fehlerhafte ASI-Anzeige. Spezialfall Insekt am Boden:
- Wenn ein Insekt am Boden die Pitot-Sonde blockiert (typisch Wespennest im Sommer), ist der Druck in der Pitot-Leitung erhöht (Restdruck der Insektenablagerung).
- Beim Take-off wird die echte dynamische Druck-Differenz zu klein gemessen (weil der Pitot-Innendruck schon erhöht ist) → die angezeigte Geschwindigkeit ist zu niedrig ("the indicated speed will be too low").
- Pilot bemerkt: Vr erreicht ohne dass ASI auf Vr zeigt → Risiko Stall oder Bahn-Überschreitung.
→ Pre-flight: Pitot-Cover entfernen! Pitot mit Sichtprobe inspizieren (Tube frei, kein Insekt sichtbar).
Pitot-Heat — elektrisch
Die Pitot-Sonde wird typisch elektrisch beheizt (electrically heated) — eine Heizwendel um das Innere der Sonde verhindert Vereisung der Sonde im Flug.
- Pilot schaltet Pitot Heat ein, wenn Vereisungsbedingungen erwartet werden (Wolken, Niederschlag bei < +5 °C).
- Stromverbrauch typisch 5-10 A — siehe Lesson Ausfallanzeigen für Funktions-Check via Ammeter.
ASI defekt — Aircraft nicht zulässig
Wenn der ASI eines Flugzeugs nicht funktionsfähig (inoperable) ist, darf das Flugzeug nur dann betrieben werden, wenn der ASI vorher ersetzt wurde (oder repariert). Begründung:
- ASI ist Teil der Mindestausstattung nach CS-23.1303 und EASA Part-NCO.IDE.A.120.
- Ohne ASI sind Stall-Warnung und Geschwindigkeitsüberwachung nicht möglich.
→ Ein defekter ASI macht das Flugzeug nicht lufttüchtig für VFR-Tag, VFR-Nacht oder IFR.
Aktion bei Verdacht auf Blockade
- Pitot Heat einschalten (falls Vereisung Ursache sein könnte).
- Alternate Static Source öffnen (löst Static-Blockade).
- Vergleich mit GPS-Groundspeed (grobe Plausibilitätsprüfung der IAS-Anzeige).
- Aktiv landen — die Instrumentenanzeige ist nicht mehr zuverlässig.