Wasser im Kraftstoff ist eine häufige Ursache von Triebwerksausfällen unmittelbar nach dem Start. Wasser kann nicht verbrannt werden und unterbricht die Kraftstoffversorgung.

Wie kommt Wasser in den Tank?

Quelle	Mechanismus
Kondensation	In halbleeren Tanks bei Temperaturwechseln (Tag/Nacht); deshalb empfohlen, nach dem Flug aufzutanken. Die höchste Feuchtigkeitsaufnahme tritt auf, wenn die Tanks nahezu leer sind — denn dann ist viel Luft im Tank, die bei Abkühlung Wasser kondensieren lässt.
Regenwasser	Über defekte oder lose Tankdeckel-Dichtungen
Kontaminierter Tankwagen	Selten, aber möglich (Tankvorflugkontrolle der Tankstelle)
Schwitzwasser am Tank	Beim Auftanken aus untergrundgekühltem Tank in warme Luft

Wasser-Eigenschaften

Dichter als Avgas (≈ 1,0 vs. ≈ 0,72 g/cm³) → Kondenswasser sammelt sich am tiefsten Punkt des Tanks und im Gascolator, weil Wasser schwerer ist als Kraftstoff.
Mischt sich nicht mit Avgas — bildet sichtbare Tropfen.

Vorflug-Prüfung — Sample-Pflicht

Eine Kraftstoff-Probe (fuel sample) muss nach jeder Betankung und vor dem ersten Flug des Tages genommen und geprüft werden — am besten bevor das Flugzeug bewegt wurde. Begründung: das Wasser hat sich bei Stillstand bereits am tiefsten Punkt gesammelt; durch Bewegung würde es im Tank verteilt und wäre nicht mehr im Drain konzentriert.

Wann genau die Probe nehmen?

Vor dem ersten Flug des Tages (am besten vor dem ersten Bewegen des Flugzeugs).
Nach jeder Betankung — egal ob 1 Liter oder Volltank.
Nach längerer Standzeit des Flugzeugs (Übernachtung im Freien).
Nach Regen oder bei verdächtigen Bedingungen.

Wie?

Gascolator drainen (zentraler Filter, niedrigster Punkt des Kraftstoffsystems).
Jede Tankunterseite drainen (Wing Sump Drains, meist 1-2 pro Tragfläche).
Kraftstoff in klares Glasgefäß (Sampler / Fuel Tester) ablassen.
Optisch prüfen:
- Korrekte Farbe für die Sorte (100LL = blau, UL91 = klar/gelb).
- Keine Tropfen (Wasser wäre als klare/durchsichtige Schicht am Boden sichtbar — bildet eine sichtbare Trennfläche).
- Keine Partikel (Schmutz/Rost).
- Geruch nach Avgas, nicht nach Petroleum (Jet A).

Bei Wasser-Befund: weiter drainen bis nur noch Avgas kommt. Bei großen Mengen oder Verdacht auf falsche Sorte: nicht starten, Wartung kontaktieren.

Belüftung des Tanks

Die Tank-Belüftung (Tank Vent) verhindert, dass im Tank durch den Kraftstoffverbrauch ein Unterdruck entsteht (der die Kraftstoffzufuhr zum Vergaser blockieren würde). Sie muss bei jedem Vorflug-Check auf Verstopfung (Insekten, Eis, Schmutz) geprüft werden — ein blockierter Vent kann Motorausfall durch Kraftstoffmangel verursachen, obwohl der Tank noch voll ist.

Überhitzungs-Schäden — Cylinder Head und Gasket

Wenn der Motor überhitzt (z.B. durch mageres Gemisch, blockierten Kühlluft-Pfad, Klimax-Heißlauf), besteht das Risiko von Schäden am Zylinderkopf und an der Zylinderkopf-Dichtung (cylinder head gasket):

Aluminium-Zylinderkopf dehnt sich bei Überhitzung stark aus.
Die Dichtung zwischen Zylinder und Kopf kann unter Druck und Hitze versagen.
Resultat: Kompressionsverlust, Kraftstoffverlust, möglicher Leistungsverlust oder Motorbrand.

→ Cylinder Head Temperature (CHT) im AFM-Grenzwert halten ist die Schlüsselmaßnahme.