Flugkraftstoff für Kolbenmotoren wird durch ASTM D910 (Aviation Gasoline) bzw. ASTM D7547 (unverbleites Avgas) spezifiziert. Falsche Kraftstoffsorte führt zu Motorschaden oder Triebwerksausfall.
Aktuelle Sorten
| Sorte | Farbe | Bleigehalt | Anwendung | Spezifikation |
|---|---|---|---|---|
| Avgas 100LL | blau | niedrig (~0,56 g/L Tetraethylblei) | Standard weltweit für Kolbenmotoren | ASTM D910 |
| Avgas 100 | grün | hoch | Weitgehend ausgelaufen | ASTM D910 |
| Avgas UL91 | klar/gelb | unverbleit | Motoren mit STC-Freigabe (z. B. Rotax 912, manche Lycoming-Varianten) | ASTM D7547 / EI 5.13 |
| Avgas 94UL | klar | unverbleit | Selten; ältere Motoren mit STC | ASTM D7547 |
| Jet A / A-1 | klar | n. a. (Kerosin) | NUR Turbinen-/Dieselmotoren | ASTM D1655 |
AVGAS 100LL — blaue Farbe
Die Standard-Flugbenzin-Sorte AVGAS 100LL hat eine charakteristische blaue Farbe (durch Farbstoff hinzugefügt, um Verwechslung mit anderen Sorten zu vermeiden). Die Farbe ist im Fuel Sample Check immer optisch zu verifizieren — eine andere Farbe weist auf falsche Sorte oder Kontamination hin.
Octane / Anti-Knock-Eigenschaften
Die Octan-Zahl (octane rating) oder Fuel Grade beschreibt die Anti-Knock-Eigenschaften (anti-knock rating / properties) eines Kraftstoffs:
- Höhere Oktan = höhere Klopffestigkeit = der Kraftstoff verbrennt geordnet, ohne unkontrollierte Explosion.
- AVGAS 100LL hat eine "Motor Octane Number" von ca. 100 (Lean Mixture) und 130 (Rich Mixture).
Knocking (Klopfen) entsteht durch unkontrollierte Explosionen im Kraftstoff-Luft-Gemisch — typischerweise bei zu hoher Verdichtung, zu mageren Gemisch, oder zu niederer Oktan. Klopfen erzeugt mechanische Schocks am Kolben und kann den Motor zerstören.
Mogas / Auto-Benzin — generell NICHT zulässig
Autobenzin (Mogas, Super plus ROZ98) darf generell nicht als Flugkraftstoff verwendet werden — außer in den im Flughandbuch (AFM) explizit genannten Ausnahmen:
- Manche Flugzeuge haben eine STC (Supplemental Type Certificate) für Mogas — z.B. ältere Cessna 150 mit Petersen Mogas STC.
- Manche Rotax-Motoren (Rotax 912) sind explizit für Mogas freigegeben im Type Certificate.
- Ohne STC oder AFM-Freigabe: Mogas ist verboten — Risiko von Vapor Lock (durch höhere Volatilität), Detonation (durch niedrigere Oktan oder fehlende Anti-Knock-Additive), oder Treibstoff-System-Schäden.
Misch-Verbote
- Avgas 100LL darf nicht mit Jet A verwechselt werden (falscher Zapfschlauch = Motorschaden). Avgas-Schläuche sind in der EU rot oder gelb codiert; Jet schwarz.
- Avgas und Autogas (Mogas) dürfen nicht gemischt werden, außer das AFM/STC erlaubt es ausdrücklich.
Tankwahl bei mehreren Tanks
Bei einem Flugzeug mit separaten Tanks (Links/Rechts, oder Main/Aux) muss für Take-off und Landung der im AFM spezifizierte Tank ausgewählt werden. Begründung:
- Manche Tanks haben unterschiedliche Versorgungsleitungen, Pumpen oder Ventile.
- Bei kritischen Flugphasen muss der größtmögliche Versorgungsdrucke und -fluss garantiert sein.
- AFM-Vorgabe ist verbindlich — typisch "BOTH" beim C172 (beide Tanks gleichzeitig) oder "LEFT/RIGHT specific" bei PA-28.
Alternate Air
Alternate Air ist ein Verfahren bei Vergaser- oder Einspritzmotoren, bei dem die Luft NICHT durch den normalen Lufteinlass mit Filter, sondern aus dem Inneren der Motor-Cowling (Engine Cowling) angesaugt wird:
- Anwendung: bei verstopftem Air Filter (Vereisung, Schmutz, Insekten) oder bei Vereisung des Lufteinlasses.
- Die Luft aus der Cowling ist wärmer und ungefiltert — daher nicht für Standardbetrieb empfohlen (Verschleiß).
- Bei Vergasermotoren wird Carb Heat als äquivalente Funktion eingesetzt; bei Einspritzmotoren ist es das Alternate Air-Ventil.
Praxistipp Betankung
Vor dem Betanken: Erdung anschließen (statische Ableitung), Sorte auf dem Schlauch und in der AFM-Spezifikation des Flugzeugs vergleichen, Wasserkontrolle (siehe §3.3) nach dem Betanken.