Die CG-Position innerhalb der Envelope ist legal — die Auswirkungen unterscheiden sich aber spürbar.
Vergleichstabelle
| Eigenschaft | Vordere CG | Hintere CG |
|---|---|---|
| Stallgeschwindigkeit | Höher (Höhenruder muss mehr Abtrieb erzeugen) | Niedriger |
| Reisegeschwindigkeit | Niedriger (mehr Trim-Widerstand) | Höher |
| Längsstabilität | Mehr stabil — kehrt nach Lage-Störung schneller zur Ausgangslage zurück | Weniger stabil — geringere Rückstellung |
| Höhenruderkräfte | Schwerer | Leichter |
| Stall/Spin-Verhalten | Klarer "Bobble" beim Stall, leichtere Erholung | Schlimmere Spin-Tendenz, schwierigere Erholung — zu weit hinten = nicht ausleitbarer Spin |
| Landeperformance | Längerer Rollweg (Höhenruder muss härter ziehen zum Abfangen) | Kürzerer Rollweg |
| Startperformance | Geringfügig länger | Geringfügig kürzer |
| Steiggradient | Geringfügig schlechter | Geringfügig besser |
Sicherheitsperspektive
| Risiko | Vordere Grenze | Hintere Grenze |
|---|---|---|
| Unzureichende Höhenruder-Authority | bei Rotation oder Abfangen | (nicht relevant) |
| Nicht ausleitbare Stalls/Spins | (sehr selten — wenn AFM erlaubt) | kritisches Risiko |
| Strukturüberlastung | (gleich) | (gleich) |
| Pitch-Up-Tendenz | (gering) | hoch — Pilot muss aktiv vorne halten |
Operatives Beispiel
- Bei einem zweisitzigen Trainer mit Pilot allein und vollem Tank: oft vordere CG → höhere Stall-Speed, schwere Landung beachten.
- Mit zwei hinteren Fluggästen und schwerem Gepäck: oft hintere CG → leichtere Steuerung, vorsichtiger im langsamen Flug und bei der Landung.