Doppelmagnet-Zündanlage (Dual Magneto Ignition)
Light-Aircraft-Kolbenmotoren haben zwei unabhängige Magnetzünder je Motor; jeder versorgt eine der zwei Zündkerzen pro Zylinder.
| Eigenschaft | Detail |
|---|---|
| Antrieb | Motorgetrieben (über Zahnrad oder Steckwelle) — unabhängig vom Bordnetz |
| Funkenspannung | Hochspannung 15 000–25 000 V durch eigene Magnet- und Spuleneinheit |
| Funktion bei Stromausfall | Funktioniert weiter — der Motor läuft auch bei totaler Batterie-/Alternator-Ausfall |
| Vorteil zwei Funken | Redundanz und verbesserte Verbrennung durch zwei Flammfronten — kürzere Brennzeit, weniger Detonationsneigung |
Magneto-Schalter (Magneto Switch / Ignition Switch)
Fünf typische Stellungen:
- OFF — beide Magnete kurzgeschlossen, kein Funke
- R — nur rechter Magnet aktiv
- L — nur linker Magnet aktiv
- BOTH — beide Magnete aktiv (Normalbetrieb)
- START — Anlasser dreht den Motor; je nach Konfiguration nur ein Magnet mit Impulskupplung aktiv
Mag-Check vor dem Flug
Bei der Runup-Drehzahl (siehe AFM, typisch 1 700–2 000 RPM):
- Von BOTH auf R schalten — RPM fällt geringfügig.
- Auf BOTH zurück — RPM stabilisiert.
- Auf L schalten — RPM fällt geringfügig.
- Auf BOTH zurück.
Limits (typgebunden — AFM gilt):
- Maximaler RPM-Abfall: oft ≤ 175 RPM pro Seite
- Maximale Differenz zwischen L und R: oft ≤ 50 RPM
Bei Überschreitung: zurück zum Vorfeld, Wartung kontaktieren. Mögliche Ursachen: defekte Zündkerze, defekter Magnet, falsche Zündzeitpunkt-Einstellung.
Impulskupplung (Impulse Coupling)
An mindestens einem Magneto: ein Federmechanismus, der bei niedriger Anlasserdrehzahl den Zündfunken verzögert (näher an OT, statt vor OT) und verstärkt (höhere Spannung). Notwendig, weil bei Anlasserdrehzahl der normale Magneto zu wenig Spannung erzeugt.