GNSS in der VFR-Praxis

GNSS (insb. GPS) hat die VFR-Navigation revolutioniert — Moving-Map-Apps auf Tablets sind heute Standard. Aber: Pilotage und DR bleiben Pflichtfundament. Diese Lesson behandelt die praktische Nutzung und Fallstricke.

Moving-Map-Apps und EFB

EFB (Electronic Flight Bag): Tablet- oder Smartphone-basierter Flugassistent.

Verbreitete VFR-Apps:

SkyDemon (UK/EU, sehr beliebt in Europa, ICAO 1
integriert)
ForeFlight (USA, weit verbreitet)
Garmin Pilot (USA, gut integriert mit Garmin-Hardware)
EasyVFR (NL, Mitteleuropa)
Air Navigation Pro
AvPlan (Australien)

Funktionen:

Moving Map mit Eigenposition.
Routenplanung mit Wetter, NOTAMs, Lufträumen.
METAR/TAF-Integration.
Wind- und Performance-Berechnung.
Logbook.
Manche mit ADS-B-Out/In (Verkehrserkennung).

Vorteile für VFR

Reduzierte Workload — keine Plotter-Messung im Flug.
Echtzeit-Position — keine 1-in-60-Berechnung nötig (aber: verstehen muss man sie trotzdem).
Sofortige NOTAM/Wetter-Updates über Internet/4G.
Traffic Display über ADS-B → Situational Awareness.

Beim Einsatz von GNSS, besonders im VFR-Flug, muss beachtet werden:

Ein umfassender Flugplan ist trotzdem erforderlich (PLOG, Pilotage, DR).
GNSS dient ausschließlich zur Unterstützung und Überwachung der konventionellen terrestrischen Navigation ("GNSS exclusively serves to support and monitor conventional terrestrial navigation").
GNSS kann die obligatorischen ausreichenden VFR-Sichtflug-Wetterbedingungen nicht ersetzen ("GNSS cannot replace the obligatory sufficient visual flight weather conditions") — Sicht und Wolkenbasis-Minima müssen jederzeit eingehalten werden, auch mit perfektem GPS.

→ Resultat: GPS ist Hilfsmittel, nicht Ersatz. Pilot muss VFR-Mindestwetter beobachten, Pilotage durchführen können und einen vollständigen PLOG vorhalten.

Risiken und Limitierungen — GPS-Verlust

Was passiert, wenn GPS ausfällt?

Akkumuliertes Wissen weg — keine Heading-/GS-Anzeige mehr.
Pilotage übernehmen: ICAO-Papierkarte und Plog am Knie.
Letzten bestätigten Wegpunkt als Ausgangspunkt nehmen, DR fortsetzen.

Ursachen für GPS-Verlust:

Empfänger-Defekt oder Stromausfall am Tablet.
Jamming: militärische Übungen (NOTAM!), Konfliktzonen.
Spoofing: gefälschte Signale — selten, aber zunehmend.
Solar-Sturm: ionosphärische Störungen.
Multipath / Maskierung: tief in Tälern, dicht im Wald, Tunnel.
Signal-Abschattung durch Flugzeugteile (siehe Lesson "GNSS Grundlagen").

Kurskreisel — vor Take-off einstellen

Eine wichtige Pre-Take-off-Aktion: der Kurskreisel (Directional Gyro, DG) wird vor dem Take-off mit Bezug auf die publizierte magnetische Bahn-Richtung korrekt eingestellt ("the directional gyroscope is correctly set before take-off with reference to the published magnetic direction of the runway"):

Pilot positioniert das Flugzeug auf der Bahn (auf der Schwelle oder am Holdingpoint).
Stellt den DG-Drehknopf so ein, dass die DG-Anzeige der publizierten magnetischen Bahn-Richtung (RWY-Heading aus der VAC-Karte) entspricht.
Beispiel: Bahn 27 → magnetische Richtung 270° → DG auf 270° eingestellt.
Damit ist die initiale Synchronisation mit dem Magnetkompass vor dem Flug abgeschlossen.

Nur Avionik nach Engine Start einschalten

Schalten Sie Navigations-Geräte nur nach dem Engine Start ein, um Schäden durch Spannungsspitzen zu vermeiden ("only switch on navigation equipment after engine start to prevent damage from voltage spikes"):

Beim Engine Start zieht der Starter starken Strom → Bus-Spannung kann kurz einbrechen.
Empfindliche Avionik (GPS, Funk) kann durch diese Spitze beschädigt werden.
→ Avionics Master OFF beim Start, dann nach Stabilisierung der Bordspannung einschalten.

Goldene Regeln der GNSS-Nutzung

Niemals einzige Navigationsquelle — Papierkarte und Plog immer dabei.
Vor Flug Karte studieren — auch wenn EFB alles weiß, Pilot muss die Strecke selbst kennen.
Backup-Power: zweites Tablet, Powerbank, fest verbauter GPS-Empfänger.
Mentaler Track mit Pilotage parallel zu GPS — wenn GPS und Sicht widersprechen, sofort prüfen.
Vor Flug NOTAMs auf GPS-Jamming prüfen — Mitteleuropa und Mediterran ist seit 2022 verstärkt betroffen.
Avionik erst nach Engine Start.
DG synchron mit Bahn-Richtung vor Take-off.

Datenbank-Aktualität

Wichtig: GPS-Datenbank im Cockpit muss aktuell sein!

AIRAC-Cycle: 28 Tage. Aktuelles Cycle aus AIP herauslesen.
Outdated Database kann zu veralteten Wegpunkten, Lufträumen, Anflug-Verfahren führen.
Für IFR-Flug gesetzlich Pflicht (EU 965/2012, NCO.IDE.A.190).
Für VFR-Flug stark empfohlen.

ADS-B in der VFR-Praxis

ADS-B Out: Flugzeug sendet eigene Position, Höhe, Geschwindigkeit. ADS-B In: empfängt Position anderer ADS-B-Out-Flugzeuge.

Vorteil ADS-B In für VFR: Sicht-Konflikterkennung auch bei VMC — sieht andere ADS-B-Out-Flugzeuge auf der Karte vor dem Sichtkontakt.

Empfehlungen für PPL-Schulung

Erste 10 Streckenflüge OHNE GPS (nur DR + Pilotage) → Fundament.
Danach GPS als Ergänzung einführen, nicht als Ersatz.
Regelmäßig GPS bewusst ausschalten in der Schulung — Anti-Sucht-Übung.